|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Jag har smått funderat på att bygga bi-turbo på min m10b18. Någon som har erfarenhet av sådant? Med bi-turbo menar jag en liten och en stor i serie, inte två lika stora parallellt. För närvarande har jag en Garrett GT1752 (Saab) installerad. Jag har tänkt mig den som den större och kanske en turbo från en 1,6-1,9 L diesel som den mindre. Hur gör jag med wastegates? Den interna i den mindre turbon klarar ju knappast av den avgasmängd som måste passera vid högre varv. Dessutom kan ju inte den större suga luft genom den mindre. Funderingar? | |
|
Varför ska du ha dem i serie? Det låter onödigt krångligt. Är det inte bättre att satsa på att ha dem parallellt? Då slipper ju den lilla vara flaskhals åt den stora. ///BMW - Was sonst! |
|
|
Därför att jag vill ha bra drag också på låga varv. Den lilla kräver ju mycket mindre avgas för att spinna och därmed jämnar man ut vridkurvan. Då den lilla turbon blir för liten kopplar en wastegate över till den större och den tar över. Det gäller bara att få till inställningen på wastegaten. Jag anser att två parallella turbon inte är nödvändigt på en så liten motor, då det som brukar kallas "turbo-lag" inte är ett problem. |
|
| Du måste ha något spjäll då som styr om avgaser och insugningsluft vid det laddtrycket som den stora turbon ska ta över.Tror att det blir väldigt svårt att få det bra med övergången i dom olika tryck kurvorna.När man har aggen i serie så brukar man vara ute efter väldigt höga laddtryck som tex traktorpulling där man har tre agg efter varandra och laddar upptill 15-20kg.Det är inte det du är ute efter. Så i ditt fall skulle jag satsa på större motor volym och ett anpassat agg efter det.Jag håller på att byggs en m10b24 med kkk24 så att jag ska få relativt bra ladd redan från låga varv.Lycka till | |
|
Arken: Tanka hem Gik-turbos manual i pdf format. Där har du läsning i en månad om dina funderingar. Jag var inne på NÄSTAN samma spår som du, men det fick ge vika för singelsnurra. |
|
|
Ska försöka förklara enkelt hur jag tänkte: Bygg 2 identiska grenrör (avsedda för singelsnurra), svetsa ihop dom så att du får ett, det ena pekar uppåt, det andra nedåt. Montera 2 lika stora snurror, men den ena turbons avgasutlopp sätter man en avgasbroms från mindre lastbil som du styr med en wastegate kopplad till den andra turbon. Tror gamla F6 har en broms som är 2,5". Detta betyder alltså att den "fria" turbon kommer att arbeta med alla motorns avgaser på låga varv (MYCKET låga varv) eftersom den "stängda" turbon hindras att få några avgaser. När den "fria" uppnåt fullt laddtryck öppnas avgasbromsen och turbo nr 2 snurrar igång och vips har du fullt tryck i båda snurrorna!! Detta är kanske mer dårskap än vettigt tänkande, men i teorin får det i alla fall min mun att vattnas om det är en vridbomb man är ute efter........ Tror det kallas för "sekvensiell turboladdning". |
|
|
Är det en fantasi eller skulle det fungera oxå? Isf är det värt att testa tycker jag Mvh //M(arkus) |
|
|
Visst fungerar det, jag har det i sommarbilen, en Supra mkIV Den har två aggregat med olika turbingeometri, en turbo som ger bra tryck vid lågt flöde, den andra är högflödes + ett spjäll som reglerar inkopplingen av 2an. Från tomgång och upp till 3500 skickas allt genom tubo nr 1 och det blir skitbra vrid från 0. Vid 3500 känner man att nu räcker den inte längre till i volym men då kastar motorn in högflödessnurran och det drar vidare upp till rödgränsen. |
|
|
Jo, men ja tänkte på avgasbroms spjället Mvh //M(arkus) |
|
|
Konstruktionen på mkIV är identisk med en avgasbroms, det sitter ett spjäll efter turbo nr2 som styrs av en wastegatelik styrning. Funkar kanon, se bara till att din avgasbroms klarar värmen, avgaserna från en bensinturbo är mycket varmare än från en diesel. Styringen kan dock vara kinkig om du ska fixa det rent mekaniskt. På supran öppnar inte datorn turbo2 förräns vid 3500 varv då flödet ör nog för att hålla igång båda fläktarna, |
|
|
hehe......man kanske inte är så dum som man ser ut ibland!! :) |
|
| Varför krångla till det såpass. Antingen 1 turbo eller två .. | |
|
Det beror på vad du är ute efter. Ska du bara dra rakt fram på strippen så räcker det med en heffa-turbo som är död under 5000 rpm. Men för oss övriga som vill ha en motor som drar över hela registret så utvecklar man olika varianter. Tricket är att göra en motor som levererar avsett varvtal. VW kör tex kombination kompressor - lågvarv, turbo - högvarav Supran har en vass turbo till lågvarv och en volymturbin till högvarv BMW 335 kör två fläktar för att få bra lågvarv, på högvarv kör man nästan utan turbo och som en sugtrimmad motor bara. Man har ju inte rusat iväg med toppeffekten med turbon. Andra kör med variabel tubogeometri för att stödja hela regsitret, tex geom ledskenor eller två inlpsskanaler med olika anfalssvinklar mot turbinen och en spjäll som styr dessa. |
|
|
BMW_MAN: Komponerar du motorn med rätt delar så får du ju ändå en hyffsad kompromiss hur du än gör. Alla vill ha olika det köper jag, undra varför alla Supra ägare drömmer om Singel turbo O_o |
|
|
Man kan aldrig få ett så brett register med singelturbo kontra dubbelturbo!! Varför ens diskutera?? Diggar grabbarna på SS-Performance som pumpar 1048 pållar ur en S38B36 MED DUBBELSNURRA!!!! Tyvärr är det dubbelt så dyrt med en sådan installation, men faktum kvarstår: ska man bygga med brett register är det dubbelturbo som gäller. PS. Supraägare drömmer inte om singelturbo, det är mer ekonomiskt att pumpa 1000 hk vid 8000 RPM med ETT aggregat än 2st vid 2500RPM!!! DS |
|
|
Jag har aldrig påstått att man kan få lika brett register, vart säger jag det? Inget fel på dubbel snurra, som jag skriver antingen en eller två, varför krångla till det med compund laddning och vice versa, var allt jag undrade om. |
|
|
JTP: Vad jag fattade av "arken" gällde det bi-turbo, inte singelturbo. Och jag svarade dig bara när du skrev "Komponerar du motorn med rätt delar så får du ju ändå en hyffsad kompromiss hur du än gör." Detta svarade jag: "Man kan aldrig få ett så brett register med singelturbo kontra dubbelturbo!!" Personligen tycker jag det är bättre att stötta personen som ska bygga sin bil, istället för att skriva "Varför krångla till det såpass. Antingen 1 turbo eller två ..". Tror inte det var vad "arken" ville höra med tanke på hans funderingar i sitt inlägg. arken: Ledsen för att din tråd blev stulen på det här sättet. Hur går det med funderingarna?? |
|
|
Ni har en liten tankevurpa bara på ett ställe. "När den "fria" uppnåt fullt laddtryck öppnas avgasbromsen och turbo nr 2 snurrar igång och vips har du fullt tryck i båda snurrorna!!" I praktiken måste styrningen jobba på ett annat sätt. Från lågvarv, kanske 1500 upp till kanske 3000-4000 rpm så ger snurra 1 fullt ladd just på grund av att den är liten och du pressar alla avgaser genom den. Vid tex 3500 rpm så kommer trycket att SJUNKA helt plötsligt pga att den lilla fläkten inte ger mer än vad motorn kan konsumera, då kastar man in fläkt nummer två. Du kan alltså inte styra avgasbromsen med att du har uppnåt max tryck, utan den ska styras av att trycket börjar sjunka vid tex 3500 rpm och du har nog med avgaser att snurra igång tvåan så du behåller maxladd upp till rödgränsen.. |
|
|
En fundering kunde ju vara att man anslöt avgasspjällets w-gate och den "fria" turbons w-gate till den "fria" turbons w-gate utgång. På w-gateslangen till avgasspjället sätter man en magnetventil som styrs av en tryckvakt i insuget. Anledningen till att detta troligtvis skulle funka är att motorn fortfarande sväljer trycket och orkar leverera den mängd avgaser som krävs för att snurra igång en turbo till. Som sagt så är detta bara teoretiskt och alla tips och idee'r är varmt välkomna!! Tack BMW_MAN. |
|
|
Butcher: Jasså, får jag inte säga sanningen? Antingen kör du med två mindre aggregat dubbel / bi turbo, eller så andvänder du en. Att börja krångla till det och börja ladda dom i serie är endast ett krångel, och det han lär tjäna på det lär han få äta upp då det ska byggas, utprovas och få systemet att funka. Har aldrig sagt något dumt om dubbel / bi turbo i sig. |
|
|
Jag måste ärligt säga att jag har tappat lusten lite, men man kan ju fantisera ändå! Jag tror jag skulle göra en "avgasstock", ett samlingsrör, som skulle vara gemensamt för båda aggregaten. Röret skulle ligga precis under avgasportarna och anslutas med tvära rörkrökar till portarna. I främre änden skulle den mindre turbon placeras på en uppåtkrök. Den större skulle sitta ganska mitt under avgasstocken, rakt ner. Före den kunde man göra en lucka/ventil som reglerar avgasflödet. Utblåsröret från den lilla skulle gå rakt bakåt, sedan ner och förenas med det samma från den större som skulle gå under motorfästet rakt bakåt. På luftsidan hade jag tänkt koppla ihop de båda "sugrören" till ett gemensamt luftfilter framför kylaren. Dessutom är det väl nödvändigt med en backventil strax före den stora turbons insug, så inte den lilla börjar cirkulera luften. Det här är väl ungefär hur jag skulle göra det. Om det finns utrymme vet jag inte, men det borde väl gå på något vis. Sen har jag dåliga erfarenheter av rostfritt turbogrenrör, så det skulle väl bli vanligt svart i så fall. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.