|
Sida 1 av 3
|
|
|---|---|
|
Hade problem med svajande tomgång och stor soppatörst. Bytte lambdasonden och bilen gick bra igen. Idag hade jag lånat ett garage för att tvätta bilen, körde in och tvättade och när jag skulle backa ut hade jag samma felsymptom som innan bytet av lambdasonden. bservera att jag ej motortvättade. Vad säger panelen, är det fel på lambdan igen (bmw original) eller vad kan det bero på? En tanke som jag egentligen inte tror på är huruvida den värmeplåt som ska sitta vid lambdasonden spelar in, tog nämligen bort den vid bytet eftersom den var sönderrostad. Men nog är väl sonderna gjorda för att klara värmen från avgassystemet? Snälla hjälp mig, ruggigt less på bilen just nu! | |
|
Snälla, nån borde väl ha en åsikt om detta? En annan tanke som dök upp var om den nya sonden gick sönder till följd av ngt annat problem, tex att luftmassemätaren är kass o ger fel värden vilket får till följd att lambdan får korrigera som en tok för att få till rätt värde och på så sätt gick sönder? Ideer mottages ytterst tacksamt! Mvh Johan |
|
| En åsikt har jag och den är att BMW sätter inte dit kostsamma plåtbitar i onödan, motera dit en ny. Hurvida detta är ditt problem vet jag inte alls, men det kanske kommer lite mera svar nu när det blir lite liv i tråden. ;) | |
|
Hej! Har du tillgång till multimeter så mät gärna signalen från lamdan, ska ligga på 0,1-0,9 volt pendlande. 2 kablar till förvärmning (+- oftast vita) 2 kablar till lamdan (+- oftast grå till jord, svart till signal) |
|
|
Hur går jag till väga för att mäta upp lambdan, ska man plocka bort den och mäta på den med motorn igång eller hur menar du? Jo, naturligtvis förstår jag att plåten har ett syfte, men eftersom folk bygger eftermarknadsystem utan denna borde den inte ha en så stor funktion kan tyckas. Tack för svaren, återkommer med resultat |
|
|
Det är inte själva lambdasensorn som är värmekänslig, det vore inte så lyckat...) Den är för övrigt robust på alla vis och går sällan sönder förrän efter lång tids drift, den påverkas definitivt inte av andra externa delar i motorstyrningen. Isf måste motorstyrningen i sig själv först vara trasig och släppa ut helt felaktiga spänningar på de anslutningar osv som normalt är ingångar, väldigt otroligt och långsökt. Däremot är anslutningar, kablar och dess isolering på lambdasensorn inte okänsliga för hög strålningsvärme från t.ex avgasröret. En sak som kan vara värd att kolla är så att inte vatten kan följa kabeln fram till lambdasensorn, gäller även det kontaktstycke som brukar sitta en bit ifrån själva sensorn på kabeln. Fyll gärna kontakten med vaselin innan den trycks ihop so hålls vattnet ute. Jag har varit ute för detta på en E30, BMW hittade aldrig orsaken och symptomen är liknande de som beskrivs ovan. FP |
|
|
Efter lite ytterliggare körning kan jag konstatera att symptomen inte är riktigt lika kraftiga som förra gången. Exakt samma symptom, men i något mindre omfattning. Den dör inte på tomgång, men svajar rätt rejält och det är svårt att göra en växling utan ett kraftigt ryck när kopplingen släpps upp. När man på tomgång duttar på gasen så är responsen väldigt dålig och det tar en stund innan den går ner o svajar på tomgångsvarv igen. Just dessa fenomen hade jag förra gången vilka totalt försvann efter bytet som sagt. Finns det någon annan trolig orsak än lambdasonden? Folke, du menar det kontaktstycke som sitter närmast själva sonden, inte den som är inkopplad framme vid motorn? Detta med vatten låter inte helt osannolikt då felet uppkom när jag tog in bilen för upptining. |
|
|
Just ja, vad för fett kan man fylla kontaktstycket med? villet som helst eller ska man köpa vaselin på burk? :P Jobbigt när man har dålig tillgång till garage och det är -10 här "burr" Tack för all hjälp ,väligt uppskattat |
|
|
Hej! Man bör inte smörja i kontaktstycket då det går syremolekyler inne i själva ledningen för att ge referens till lamdan. Sonden mäts på plats på bilen. Vid start skall styrdonet lägga ut en referensspänning på ca 0,5 volt. Efter någon minut skall sonden bli varm och börja reglera och pendla mellan mellan 0,1-0,9 volt. Genom att mäta på lamdasonden så får man en bra uppfattning om hur systemet fungerar, låg spänning (0-0,3 V)=mager och hög (0,7-1 V) BMW:n är lite krånglig att mäta på, då kontakten sitter gömd upp, in under motorn. Du kan även prova vadf som händer om du lossar kontakten till LMM, den sitter på insugningsslangen (gärna med voltmeter inkopplad på lamdasonden) Mvh Jonas |
|
|
Hur menar du att jag ska mäta då? Alltså i klartext, var ska jag koppla voltmetern? Ska allt sitta på platts som det ska vara eller ska någon kontakt lossas? Ska man alltså ta bort kontakten som sitter uppe vid motorn eller? Just fuktfenomenet tycker jag låter vettigt med tanke på att felet uppstod efter att jag ställt in bilen på tining i garaget. Kan man prova med typ wd40 för att driva ut eventuell fukt? Mvh Johan |
|
|
En till korkad fråga, är det lik eller växelspänning som skickas ut *skäms* Fortsätt hemskt gärna med denna respons |
|
|
480mogge: De olika lambdasensorer jag har erfarenhet av har aldrig haft referensintaget för syre uppe i kontaktdonet på kabeln, snarare så nära sensorn som möjligt, annars får den i sämsta fall stillastående luft i en slang som referens. Vi pratar alltså om kontaktstycket en bit ifrån givaren, oftast 30-50cm inte ev. kontakt direkt på givaren om det skulle finnas en sån. De flesta givare har en kabelstump direkt fastsatt, skulle det finnas en kontakt där så hålls den nog torr av värmen. Vaselin på burk går alldeles utmärkt att använda, Apotekets klövervaselin har många användningsområden.. men det finns även i bulkpack för industrin, och man kan givetvis även använda dyrare alternativ som pol eller kontaktfett, som oftast består just av vaselin med lite färgämne, och en större prislapp. Så här mäter man: Allt skall vara anslutet och inkopplat, man får leta reda på signalkabeln till lambdasensorn och t.ex ovanstående kontaktstycke. Oftast har den en fyrpolig kabel med två kablar för förvärmningen och två för signalen varav den ena är jord, precis som nämndes ovan. Vissa givare har tre ledare med gemensam jord för värme och sensor. Färgerna kan dock variera men brun eller svart är standard för jord i tyska bilar. Leta reda på lämplig mätpunkt och mät helt enkelt från en säker jordpunkt på bilens chassi i närheten. Du mäter med instrumentet inställt på likspänning och kommer att hitta en kabel med runt 12V (förvärmningen), två st med c:a noll volt (signaljord och värmejord) och en med spänning runt 0,3-1,1V som då är lambdasignalen. Denna spänning kommer att variera med syrehalten i avgaserna som i sin tur beror på en mängd andra parametrar i och runt motorn osv. Enda anledningen till att misstänka just fel på lambdasensorn är om man inte hittar en signal enligt ovan, utan kanske nånting runt 2-5V osv. Men finns det nånting runt 0,3-1,1V osv så ligger felet troligen nån annastans om inte motorn går riktigt. För att göra instruktionen fullständig: Det förekommer även lambdasensorer med 5-ledad kabel och inbyggd mätomvandlare, t.ex Bosch s.k. bredbandslambda. Dessa har en extra spänningsmatning in och ett betydligt mera finkänsligt och större mätområde med oftast 0-5V som utsignal. FP |
|
|
Nu har jag försökt mäta upp spänningen. Jag satte en tunn tråd på kontaktstycket framme vid motorn i ett försök att mäta, men det går inte för man vrider sönder kabeln. Något annat kontaktstycke finns inte, utan det går en ensam kabel från sonden fram till motorn. I ärlighetens namn förstår jag inte hur det är tänkt att man ska mäta. Ni pratar om signalkabeln, var sitter den menar ni och hur kommer man åt den? Men jag är ändå nästan helt övertygad om att det är sonden som är trasig. Finns det något annat sätt att diagonostisera sonden? |
|
|
Det är inte alltid så lätt. Man får antingen använda en mätadapter, pillra in trådar eller prober på kontakterna osv, eller göra motsvarande direkt på motorstyrningens anslutningskontakt. En "quick and dirty" lösning är att penetrera kabeln med en tunn nålspets, det finns speciella små händiga verktyg för just detta. Ett bra alternativ är att koppla in sig med diagnosutrustning osv, en bilverkstad bör inte ha några problem med detta, då ser man också lambdaspänningen osv i realtid plus en del andra parametrar på samma tema. Annars återstår ju provbyte mot annan sensor. FP |
|
|
Signalkabeln är bara namnet på den av de fyra kablarna/trådarna från lambdasonden som är intressant, för att skilja den från värme och jordkablar osv. FP |
|
|
Hej! Jag blev oxå skeptisk första gången jag hörde det med referenssyre, men det ska enligt uppgift stämma att det mellan kardelerna vandrar O2 molekyler, det är ju rätt vettigt att ta den det hållet så det inte blir smuts i ev hål. För att vara exakt med spänningen så blir det ju växellikspänning! Alltså mellan noll och uppåt, dvs du ska mäta likspäning. Jag brukar lyfta upp bilen, dra bort gummit på kontakten så man kan sticka in mätspetsen på den kablen som har svart färg. Den andra jordas på lämpligt ställe. Tag gärna ut ett tändstift och titta på detta då motorn är varmkörd. Vita stift=mager, svarta/bruna fet och Gula/bruna är normal. Du kan ju även prova ta bort kabeln till LMM på insuget och provköra. Mvh Jonas |
|
|
Jepp, stämmer, jag har också sett konstruktioner med denna funktion inne i någon av ledarna medan andra har separat öppning osv. I förra fallet får man se till att ev. kontaktfett inte hamnar på fel sida om kontaktelementen i kontakthuset osv. De sensorer som har kontaktanslutning direkt på sensorn har "normal" öppning för referensluft. Kollade lite på kabelfärger på några olika BMW-modeller från -89 och framåt ang. just lambdasenorerna. Det varierar en del, fast helt riktigt är gul och svart det normala för just sensorsignalerna och gul var oftast jordad under 90-95, i vissa fall även ute i själva sensorn, men oftast i andra änden på en definierad referensjordpunkt. På någon modell gick gul och svart skärmad in i styrenheten utan angiven polaritet, och på senare modeller är polariteten omvänd, svart jord och gul signal. Uppvärmningen av sensorn sker med brun (jord) och oftast grön men även randig grön/blå ledare för +12V. Små detaljer men avgörande vid mätning och felsökning...) FP |
|
|
Hej! Kloka ord! När man inte vet vilken kabel som skall mätas, dela kontakten, mät mot "styrdonet" då denna spänning ska vara 0,5 volt vid start. Mvh Jons |
|
|
Hej Ringde till Englunds bil där jag köpte lambdasonden för att höra hur man skulle gå vidare med detta. De krävde att jag skulle ta ner bilen till luleå för att de skulle kunna utesluta andra felkällor, vilket i sig inte är helt orimligt. Det som gör det hela mindre skoj är det faktum att jag bor i Gällivare och har 25 mil enkel dit. För det första vill jag ogärna utsätta min kat för 25 mil konstant övergödning - pajjar den kan man aldrig bevisa att det var just den turen som orsakade felet. Dels är det besvärligt praktiskt då jag måste ta ledigt för att lämna in bilen mm. Någon som har förslag hur jag ska lösa detta? Kan tilläga att det finns värkstäder med diagnosutrusning här, vilket BMW dock inte godkänner. Något uppgiven BMW ägare.. |
|
|
Om diagnosen säger t.ex "fel i LMM" så kanske man bör vara lite försiktig med att köra långt i onödan osv. Säger den "fel eller orimlig signal från lambda" så kan det vara antingen fel i själva sensorn eller nåt i övriga system som genererar fel avgasvärden, isf måste man ju provbyta sensorn för att kunna bestämma vilket som gäller. Vilken typ av diagnos eller verkstad är det som BMW inte godkänner? FP |
|
| Har hatt slikt symptom på min 525i 1990, det var problem med tomgangsventilen. Den sitter mellom luftfilter og luftinntaket på motoren. Den har en elektrisk kontakt. Prøv å slå litt i den når turtallet går opp og ned på tomgang. Denne må gjerne renses i litt bensin eller byttes ut | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.