|
Sida 2 av 2
|
|
|---|---|
|
Jag menade ju precis det att Jespers bil är en gatbil medan jag inte ser Bäckis bil som en sådan. Slutsats: Jag skulle mycket hellre ha rejsat Jesper än Bäckis. I och för sig skulle jag nog fått duktigt med pisk i båda fallen, men jag skulle som sagt hellre rejsat mot gatbilar än mot "dragracing"-bilar. -( ALPINA POWER )- MVH Alecci |
|
|
Hänger inte riktigt med på hur ni räknar :-/ Säg att en bil har 210hp vid 0,5bar vad kan man tänka sig att den har rent teoretiskt vid 1bar??? //Ticco "NICTIC RACING" |
|
|
De blir lite för svårt att räkna ut teoretiskt, (om inte omöjligt). Där emot om du har 2 värden vid olika laddtryck så går det ju att räkna ut Teoretiska effekter vid alla laddtryck. |
|
|
Om man tex vet som i min bil med orginalsnurror så ger den 280hk vid 0,4 bar samt 360hk vid 0,8 bar. De är ju i min bil ett vred för laddtrycket, botten 0,4 toppen 0,8 20 hk per 0,1 bar= 200hk per bar 1,8 i laddtryck = 560hk (Teoretiskt) Nu är det nog aldrid så att man kan få så pass optimala inställningar som dom får när dom tillverkar en sån här bil, men de är ju kul att leka med tanken. Dessutom så skulle orginalturbos GT25 varken hålla eller orkar med att snurra 1,8 någorlunda jämt. |
|
|
Blir väl inte svårare att räkna på ett värde än två ? 210 hk vid 0,5 bar ger 140hk vid 0 bar övertryck och alltså 280hk vid 1 bar. Det stämmer ju givetvis inte särskilt bra när man räknar ut effekt. Ska man räkna teori så ska man räkna med alla faktorer och det tar nog mer tid och kostar mer pengar än en bromsning... |
|
|
Ticco: Räkna med absolut tryck. En sugmotor laddas ju med 1 bars atmosfärstryck och en turbomtor med ett tryck ovanpå det. 0,5 bar laddtryck är alltså 1,5 bar egentligen och ger då 1,5*grundeffekten i motorn. (Mycket löst och teoretiskt givetvis) |
|
|
En liten rättelse (tror jag). Orginalturbos i en B10 BiTurbo är väl inte GT25, utan T25:or... Tomas Lind BMWCS #3640 The best drug in the world is still Adrenaline... |
|
|
Det är helt fel att säga att en sugmotor "laddas" med det atmosfäriska trycket. Det är skillnaden mellan det atmosfäriska trycket i cylindern och den omgivande luften som räknas. Har man ingen överladdning blir skillnaden noll. Laddar man med ex. 1,0 bar så är överladdningen 1,0 bar över det atmosfäriska lufttrycket. Vill man däremot räkna ut vad överladdningen motsvarar i motorvolym så utgår man från motorvolymen och lägger till motorvolymen gånger överladdningen. Ex.: 2,0L+(2,0L * 1,0bar) = 4,0L. Man utgår även från denna "fiktiva" volym när man räknar ut hur mycket bränsle motorn behöver vid fullt effektuttag. Detta har att göra med att bränsle/luftblandningen har ett visst förhållande som inte går att göra så mycket åt. Det är därför en turbomotor drar en hel del bränsle när man utnyttjar effekten man får med hjälp av turbon. Även om elektroniken ser till att motorn går på "svältgränsen" för att möta dagens miljökrav. Och sedan det här med effekt. Jag har sett många drömsiffror. Om man utgår från en grundeffekt på 120hkr i en 2L motor och en fyllnadsgrad på 0,9 som sugmotor, så blir den teoretiska effekten med 1,0 bars överladdning ca 205hkr. Detta om man inte behöver sänka kompressionen för att kunna överladda 1,0bar. Har man en grundeffekt på 150hkr så blir den teoretiska effekten vid 1,0bar ca 250hkr. Men att ha en så hög grundeffekt som 150hkr i en 2L motor som ska överladdas är ingen bra idé. För att få ut 150hkr ur en 2L sugmotor med 8:1 i kompressionsförhållande krävs en ordentligt vass kamaxel. Med turbo kommer motorn att bli väldigt nervös och svårkörd. Då är det bättre att öka laddtrycket. Om man nu utgår från en 3,8L sugmotor med en grundeffekt på 200hkr och laddar med 1,4bar så bör man teoretiskt kunna få ut en effekt på ca 410hkr. Men vridmomentet kommer att motsvara det man får ut ur en ca 9L motor med samma effekt!! Det är detta som jag tycker är intressantast! För att få exakt rätt siffror behövs en bromsbänk. Det jag skrivit är baserat på ren fysik där jag räknat bort 30% av den tillförda effekten, som går bort i värme, och därefter lagt till 10% av den effekt jag fick fram pga. det ökade kompressionsförhållande som turbon skapar. Ynf! |
|
|
Okaj att atmosfärstrycket inte är ett laddtryck, men det viktiga är väl egentligen luftmängden som kan förbrännas (och kompressionen)? Motorn utjämnar trycket mellan cylinder och insug när kolven går ner i insugstakten. Råkar det vara ett kilo övertryck i insuget så blir det väl det i cylindern också. Statiska kompressionen ska väl matchas mot cylindertryck för att få önskat kompressionsförhållande. Luftmängden kan ju löst räknas ut med den enkla metoden som jag skrev i tidigare inlägg. Sen att man måste ha fetare blandning vid laddtryck är väl mer för att få bättre kylning i praktiken. Värmeförluster tillkommer ju alltid vid effektökning, men enligt Gik ger det dubbla effekten med ett kilo laddtryck (ungefär). Det verkar stämma på de motorcyklar jag sett bromspapper på också. |
|
|
Ju mindre slagvolym per cylinder man har, ju högre kompression och grundeffekt kan man utgå från. Det här gör att man i en "liten" motor får en högre litereffekt. Och då inte bara med turbo. En liten motor går även att ladda mer än en större. Har att göra med flamhastigheten i förbränningen som är konstant. Flamhastigheten ligger på ca 700fot/sek (ca 214m/s) enligt dom engelska mätningar jag sett. Ynf! |
|
| Får inte riktigt ihop det nu, säker på att förbränningshastigheten är konstant ? I såfall tycker jag att flamfronten borde sprida sig lika fort oavsett laddtryck o temperatur och bränslemängd. Eller var det inte så du menade ? Det kan ju inte vara förbränningsrummets storlek som avgör hur mycket man kan ladda alena. Har läst nånstans att en kontrollerad förbränning breder ut sig med 10-25 m/s. 200m/s borde ju vara en spikning eftersom en förbränning då skulle vara helt utspridd på 0,5 ms om det handlar om 10 cm. | |
|
Slimm: med GT25 menade jag Garrett T25. Ber om ursäkt om jag var otydlig. |
|
|
Jag misstänkte det, ville bara se till att ingen tolkade det fel :-) 2002: Då borde ju min Fiat 126:a vara ypperlig att både höja kompet på, SAMT turbokonvertera... 594cc delat på 2cyl är ju ganska litet =) Tomas Lind BMWCS #3640 The best drug in the world is still Adrenaline... |
|
|
Flamhastigheten är konstant iannat fall hade man inte behövt någon tändförställning. Spikning handlar mer om att flera flamfronter möts pga. oönskad glödtändning. Det är riktigt att man kan ha högre kompression i en "liten" motor. Man kan även överladda den mer. Man kan alltså ta ut en högre litereffekt ur en cylinder med liten slagvolym än en med större. Därmed inte sagt att man kan ta ut fler hästkrafter ur en 1L:s motor än ur en 2L:s. Det är slagvolymen delat med cylinderantalet som gör det. Det är inte för inte man har 10 cylindriga motorer inom F1. Ynf! |
|
|
Fel av mig när det gäller flamfront!.(Har letat febrilt i mina anteckningar.) Det står så här; "Flamfront ca 70f/sec (drygt 21m/s)" "Flamhastigheten är konstant vid ett givet kompressionsförhållande" "Det är jämförbara prestanda mellan en turbomotor på 120hkr och en sugmotor på 145hkr, bägge med samma slagvolym. Räkna upp turboeffekten med 1,2 * effekten för att få jämförbar sugmotoreffekt. Räkna upp med 1,3 när det gäller dieselmotorer" Ynf! |
|
|
Gött. Så mycket laddtryck (komp) strular alltså till det med flamhastigheten. Då tappar man egentligen inte effekt av att backa tändningen vid laddtryck. Man bara justerar så att man tar tillvara på energin i rätt tid. Protestera om jag tänker fel för det känns som jag blivit upplyst här. Hur förklarar du att 120hk turbomotor motsvarar 145hk sugmotor ? Nog för att det tar tid att få upp trycket, men det måste ju bero på slagvolym o laddtryck osv också ? Intressant att de kan ha konstanter sådär. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.