|
|
|
|---|---|
|
Hur mycket kan man varva en 4-takt bensinmotor ? Svårt att förklara men om vi bortser från dom materialbegränsningar som ev.. kan finnas i kolvar, ventiler mm. När övergår det till en okontrollerad förbränning ? Alltså, vid vilket varvtal går det så fort så bensinen inte hinner ut ur förbränningsrummet innan det är dags för insug att öppna? Nån som förstår frågan ?? | |
|
Spontant känns det som att den fysiska begränsningen ligger i kolvhastigheten. Om kolvens hastighet är så hög att friktionen i insugskanalen och självtyngden i luften skapar vakuum i cylindern (fyllnadsgraden = 0%) så kommer varvtalet att sjunka. Vid vilket varvtal det är beror på en rad olika faktorer. Flåklypa |
|
| Jag antar att det borde finnas en gräns när luftens strömningshastighet i insugskanalerna närmar sig ljudhastigheten, men om kolvhastigheten (medelhastighet) håller sig under 25 m/s borde det vara ganska långt till ljudhastigheten (c:a 340 m/s i vanliga fall i luft), såvida inte kanalerna är väldigt trånga. Men det finns nog andra som kan detta bättre. | |
|
Jag satt också och funderade på ljudhastigheten som gräns men gjorde en räknevurpa så att jag felaktigt uteslöt den. Varvtalet(talen) där strömningshastgheten kommer upp i ljudhastigheten ligger nog nära 0% fyllnadsgrad. Som sagt, bara gissningar än så länge. Flåklypa |
|
| Ett krux med frågeställningen är väl att i praktiken är det de fysiska materialbegränsningarna som sätter stopp för varvandet mestadels. Därigenom kan det bli svårt att undersöka andra begränsningar. En annan möjlighet kan ju vara förbränningshastigheten, men jag vet inte hur snabbt förbränningsförloppet är och hur det beror av exempelvis förbränningsrummets geometri. | |
|
Lånar tråden lite ! Är det någon som vet vad en F1-bil "toppvarvar" ?? |
|
|
Nya V8an har Cosworth kört över 20.000 rom med iaf. Flåklypa |
|
|
Kanske är helt ute och cyklar, men jag har för mig att Ferrari's F1 2003 / 2004 varvade uppemot 22000 rpm "When In Danger Or In Doubt, Run In Circles, Scream And Shout!" |
|
| 20 000 + på varvräknaren ! Vilken rush !!... Tänk om man nån gång fick köra en sådan... Undrar om man skulle våga köra hela regristret ut ? Klara ut det är jag ganska övertygad om att jag INTE skulle göra dock, men det finns ju duktiga läkare. *s* | |
|
Ja det med högvarvande F1 motorer är ju spännande men kan vi komma tillbaka till min frågeställning? ;-) Finns det ingen begränsning med friktionen jag menar nån gång så måste ju oljan tappa sin förmåga att smörja och då skär väl motorn. Är det kanske friktionen som sätter begränsningen långt innan förbrännings- eller insughastigheten? //S Mvh Stephan -- De som använder säkerhetsbälten lever längre! - i snitt 35 sekunder.... |
|
|
Det som sätter gränsen är när ventilerna börjar flyta, dvs. inte hinner stänga sig. Då finns risk för att ventil möter kolv.....obra! ;o) Möts de ej, minskar varvtalet i alla fall naturligt eftersom man inte får någon förbränning att tala om i cylindern då du tappar kompressionen, i alla fall får man ingen kraft ur motorn när man varvat så högt. Med desmodromiska (tvångsstyrda) ventiler kan man iofs höja denna gräns något även om massan ökar i ventilmekanismen när man tar till sådana metoder. Ducati använder Desmodromiska ventiler på MC-motorer. Mig veterligen är det inga andra motortillverkare som serietillverkar motorer, som har kvar det systemet. Mvh BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Ofta är det väl just att få tillbaks ventilerna innan kovlen kommer. Detta gör ju att ventilerna måste vara väldigt lätta, vilket oxå mindre. (Därför är det bättre med fler små en en stor, då det blir så stor massa som ska vända i en tyngre ventil. Honda hade en hoj med 8ventiler/cylinder). Detsamma gäller väl kolven, då den inte heller får bli för tung. Och en annan viktig aspekt är väl kylningen. Ventilen måste hinna få tillräklig kylning på den tid den ligger dikt imot ventilsätet, annars så har man ju väldigt snart en gäng brända ventiler. ,,,,, detta är vara vad jag tror, antagligen massa fel. Och detta kanske var mer materialbegränsningar. lMen gjorde iaf ett försök. |
|
| ,,jag var visst lite seg med stavningen/skrivandet, så Johan B skrev samma sak. | |
|
Många bra inlägg! Tack för era snabba svar! Mvh Stephan -- De som använder säkerhetsbälten lever längre! - i snitt 35 sekunder.... |
|
| Stephan: Förlåt. Blev lite "carried away" där. *s* | |
| m3 killer: Du är helt ute och cyklar | |
|
ExHonda: Tänker du på NR 750 med ovala kolvar ? En sådan skulle man ha... ;-) Mvh Jimmy |
|
|
håller med buzz. v10an varvade väl max 19000 och den nya v8an 20000... påstående av våra formel 1 komentatorer här i finsk tv som består av bl.a. en f.d. formel 1 chaufför. Så till ämnet igen. Har för mig att förbränningshastigheten för bensin kommer att vara den begränsande faktorn... åtminstone gällande dieseln är det just förbränningshastigheten som sätter stop för höga varvtal. Vill inte uttala mig var gränsen ligger, men det är inte bränslekonomiskt att ha en diesel att varva över 6000. Då kommer redan en stor del av bränslet oförbrännt ut. |
|
|
Jemej: Det stämmer nog bra. Jag satt o funderade bra länge på hur dem fick plats med alla ventilerna i den toppen, men när man fick se hur cylindern såg ut så blev det lite lättare att förstå det. Men då fick man en fundering på hur svåra kolvringarna måste vara att tilverka och få täta. Hur som hellst så är det lite kul att se nya idéer. Just den hojen är väl inget fartvidunder idag, men då var den väl betydligt vassare än konkurenterna. ,,och så är det ju rätt så fräck! |
|
|
Några saker som påverkar. Begränsningar av strömningshastigheter i insugsystemet. Någon nämnde ljudhastighet, och det stämmer att man i under vissa förhållanden kan nosa på den hastigheten på vissa platser i systemet på vissa bilar. Jag vet att man på t ex. SAAB har mätt sådana hastigheter i turbons inlopp på motorlabbet under tester. Ventilsystemet. Här finns en stor påverkande faktor då allts om väger och ska fara fram och tillbaka är av ondo i princip, ju fortare desto värre blir det. Av den anledningen så har man i F1-motorerna inga ventilfjädrar alls utan kör med pneumatiska ventilfjädrar. Det kan lättast beskrivas som att ventilskaftet löper genom en cylinder och den vanliga ventiltalriken ser ut som en liten kolv, i denna cylinder så finns en kanal i vilken man trycker in Nitrogengas under önskat tryck från en gasflaska i bilen. Gasen blir alltså som en ultralätt fjäder med ingen eller minimal inert massa som kan ställa till problem vid snabba förlopp. Sen har ju givetvis motorns grundläggande design och geometriska förhållande mellan slag och borr tillsammans med flödesmöjligheterna en avgörande betydelse. Ett kort slag är att önska för att få ner kolvhastigheterna. Men ett kort slag kräver större borr för att få önskad slagvolym. Och ett större borr ger längre väg för förbränningens flamfront för att hinna nå längst ut åt sidorna. Man kan ana ett visst pyssel för att få till det.... Men minns nu att det finns modellmotorer som glatt varvar 30-40 000 rpm..... 2-takt de flesta men det finns vad jag vet rejält varvglada fyrtaktare med. Dr Tinnitus |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.