|
|
|
|---|---|
|
hur mycket ska en M10 varva? och även en M40? tack! | |
|
Själv ställer jag mig frågan hur mycke törs jag varva M10an:) allt över 6000rpm låter gott. För o svara på frågan så når M10an max effekt vid 5800rpm.Max vrid vid 3500rpm på förgasarmotorn,max vrid på tii infaller vid 4500rpm. OBS nu snackar jag enbart gamla basic M10an är för övrigt helt skadad på den spisen. Mvh/Micke Min 02sida Länk |
|
| tackar, hur dåligt är de egentligen att ta bort varvspärren då? som för övrigt inte är så svårt att göra:D tejp i tändfördelaren funkar fint:D | |
| till slut slår nog ventilerna i kolvarna!det hinner inte med riktigt i svängarna vid för höga varv,sen vid extrema varv så"sträcker allting på sig lite"typ ventilerna! | |
|
Nu förstår jag inte riktigt hur du menar dd. Hur då sträcker på sig? Jag tror inte du kan varva så att kolvarna slår i ventilerna. Det som brukar sätta stop när man varvar en motor är att tändsystemet inte hinner med. Tändspolen behöver lite tid på sig att laddas innan den kan ge en ny gnista till tändstiften. Om nu tändsystemet hänger med så tror jag att det inre motståndet i motorn till slut blir så stort att den inte orkar varva mer, men antagligen har den gott sönder innan dess. Skulle vara kul att prova... :-D mvh /Jörgen Volle Geschwindigkeit speichert Zeit |
|
|
På den 'gamla goda tiden', när man skrämde upp M10-maskiner för rally och racing, gick det att plocka ut sisådär 7.500/min med helt standard kamaxel + ventilmekanism. Det var inte stor vits att varva mer än knappa 7.000 med den bestyckningen dock - i en välbalanserad maskin med dubbla Weber 45 DCOE-förgasare, extraktorrör och 2,5-tums avgassystem plockade man ut maxeffekt nånstans vid 6.200-6.300 varv. Med vassare kamaxel tålde motorn MINDRE varv, om man inte följde efter med kraftigare ventilfjädrar. På lite extremare M10-byggen monterades ofta dubbla ventilrfjädrar och svarvade fjädertallrikar i aluminium, för att få ner vikten på 'skrotet'. Med sådana tricks kunde man utan risk varva kanske 8.500/min. Mycket högre varvtal än så är inte att tänka på i en 2-liters M10, eftersom medelkolvhastigheten då börjar nå kritiska nivåer. Summan av kardemumman är, att i en standard M10 sätter ventilmekanismen gränsen för varvtåligheten - dock är det i princip omöjligt att få motorn att 'varva sönder' av sig själv, eftersom gasflöde och tändsystem stryper innan varvtalet är kritiskt. Övervarv pga exemelvis klantiga nedväxlingar orsakar ventilsläpp nånstans vid 7.000-7.500 varv, beroende på att ventilfjädrarna är för klena för att hinna 'trycka tillbaka' ventilerna mot vippor/kamaxel. Blir sällan kollision mellan ventil och kolv för det, men teoretiskt kan det ju inträffa. Fixar man så ventilmekanismen 'hänger med', gör M10-motorns slaglängd på 80 mm att kritisk medelkolvhastighet (man brukar säga att en standardmotor tål 22-23 m/s) inträder vid ca 8.500/min, vilket alltså är det absoluta maxvarvtalet för en 2-liters M10, om man vill att den ska hålla en stund... Med extrema grejor (sånt som titanvevstakar, keramiska lager och annat hitech) kan man tillåta sig 25-26 m/s, det blir nånstans kring 9.500/min vilket var vad de extremaste 2-liters tävlingsmotorerna varvade på 70-talet (exempelvis Schnitzers Formel 2-motor som byggdes på ett M10-block). De tävlingsmotorer som varvade mer än så, hade betydligt kortare slaglängd. Exempelvis hade den legendariska F1-turbomotorn (som faktiskt byggdes på BEGAGNADE M10-block), med en slagvolym på 1,5 liter, en slaglängd på 60 mm och varvade som mest kring 11.000/min (medelkolvhastighet på bara 22 m/s). Dock pumpade den maskinen ur sig mer än 1.400 hk på träning - exakt hur mycket vet ingen, eftersom BMW Motorsports bromsbänk inte klarade högre effekt..... På tävling låg effekten mellan 700 och 800 hk, vilket räckte för att motorn skulle ta hem 1983 års F1-titel med Nelson Piquet bakom ratten i sin Brabham BT52. Motorn användes av flera stall i F1 fram till 1986 (Brabham, Benetton, Arrows) - då hade effekten på tävling ökat till ca 1.200 hk! Vill du veta om lite mer sansade modifieringar av M10, kan du t ex läsa här --> Länk /// Gunnar E. |
|
| otroligt tacksam för alla svar! ge gärna fler;) | |
|
Min turboladdade 2002a som jag hade för många år sen lag av strax efter 8000 v/min, det var tändningen som inte hängde med (brytare med förstärkt fjäder) Den var vikt justerad, hade lättat svänghjul, stålkuleblästrade stakar och dubbla ventilfjädrar. |
|
|
min 316/318 1,8 M10 varvar runt 6300rpm innan varvstoppet går i. Vet dock inte hur tillförlitlig min biltema varvräknare är (ingen varvräknare org) ___ E36 325i "CSL" |
|
|
Min M10B18 i min 518iS -88 varvar också ca 6300 varv/min innan stoppet går i. PhobiE. Din Biltema-räknare verkar stämma! Jag har en eftermonterad original varvräknare i min bil och varvtalsstoppen är lika i bägge vad det verkar. gunnare. Tack för ett mycket intressant inlägg! ------ BMW CS #04839 Min bil: Länk |
|
|
M40B18 varvar ca 6500 varv/min innan stoppet hindrar vidare glädjefnatt. ------ BMW CS #04839 Min bil: Länk |
|
| Jag känner till en M10 som gått street/strip. Med Schrick 336-graderskam, Weber 45:or och jätteturbo låg maxvarv enligt uppgift på runt 10000 rpm. Rätt brutalt... | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.