|
Sida 3 av 15
|
|
|---|---|
|
Bra initiativ, Programmer. Flåklypa |
|
|
Håller med Flåklypa. Intressant test, jag följer med spänning! Racerbilen: Länk |
|
| Låter som ett rimligt upplägg, Programmer. | |
|
Det tar några veckor till innan jag har lite siffror. Fyller upp tanken varje söndag vilket brukar bli 62-63 liter. Är nu inne på den första "rena" V-powertanken. ___ //Ulf |
|
|
var kan man köpa riktig race bränsle? Om det är sådan skillnad på 95vs 99 så borde ännu oktanrikare bensin kännas potenciellt ännu mer? Jag kör nu på V Power och tycker mig känna en viss effektökning. Skulle vara kul att gämföra med känslan av racebränsle eller flygbensin 101 oktan... så var köper jag sånt? |
|
|
här är i alla fall länken till 100 oktanig flygbensin. borde funka i bil men det låg bly halt så inte så smart att köra en bil med kat på det. Länk men jag hittade inget om race bränsle... |
|
|
Här hittar ni Racebränsle --> Länk |
|
| Här finns det också Racebränsle... ---> Länk | |
| Har inte märkt någon skillnad i förbrukning mot 95 okt. Och jag kör enbart stadstrafik med en snittfart på under 30 km/h på en tank. | |
|
Jag läste artikeln i Tek. Värld igår. Det fanns mer info där. Både moment och hästkraft kurvorna var jämnare från 2000 rpm till maxvarv för V-power jämfört med 98 och 95. Momentkurvan var också brantare från 2000-2500 för V-power. Den ger alltså bättre vrid vid lite lägre varv. Testerna verkade va ganska seriösa. De hade kompensationer i mätutrustning för temp. skillnader m.m. i luften. Tobbe |
|
 2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Frågan kvarstår dock - Är det oktan -99 som ger effekten eller är det alla additiv? Dr Tinnitus - du skrev tidigare att högre oktantal ej är effekthöjjande om bilen är mappad för t.ex 95 oktan då tändläget 16,3 grader redan har uppnåtts. Som jag förstod det så kan tändingen ej höjjas mer än det som är max för 95 (dvs mappad för 95). Om det stämmer så är oktantalet över mappningen ointressant för effekten. Det vi disskuterar då är andra effekthöjjande egenskaper i bensinen. Om så vilka kan det då vara? Mvh, Thomas E "I used to jog but the iscubes kept falling out of my glas." |
|
Kävlingepågen: Enligt artikeln så näms två typer av knackningssensorer och den nyare typen kan ju dra nytta av högre oktantal även om dess mappning utgår från 95 oktan. När det gäller den äldre typen av sensorer så är din fråga högst relevant i de fall den är mappad för 95. ___ //Ulf |
|
|
Programmer "Kävlingepågen: Enligt artikeln så näms två typer av knackningssensorer och den nyare typen kan ju dra nytta av högre oktantal även om dess mappning utgår från 95 oktan. När det gäller den äldre typen av sensorer så är din fråga högst relevant i de fall den är mappad för 95." Det där lät märkligt....!? En sensor avläser läget och skickar det som signaler till en styrenhet, i detta fall motorns ECU som innehåller ett styrprogram. Jag kan inte se att en sensor vare sig nyare eller äldre kan ha något eget bestämmande eller påverkande i detta med spikning eller hur tändningen skall ställas i förhållande till det aktuella Oktantalet!? Senorn mäter det den ska mäta och skickar resultatet som en signal med varierande spänning (0-5 V brukar vara standard för de flesta sensorer i bilvärlden) till styrboxen. Där tar styrprogrammet hand om saken och bestämmer vad som skall ske med tändning bränsle och laddtryck. Kävlinge. En sak som man som ett exempel kan tänka sig skulle kunna påverka effekten är om bränslet är renare och homogenare och därför kanske ger en säkrare och stabilare antändning. Vi vet ju att alla bilar alltid har en viss andel misständningar eller förbränningar som inte blev som de borde vilket orsakar att oförbränt bränsle far ut i grenröret och inte ger någon effekt. Normalt har motorerna ca 3-5% missfire beroende på motortyp och styrsystem och aktuellt körförhållande. Om man då tänker sig att V-Power skulle ge säkrare antändning och sänka missfire till 1-3% så kommer ju det bränsle som tidigare försvann ut i grenröret vid missfire nu istället ge effelt och på så vis så minskas bränsleförbrukningen och effekten ökar, helt utan att vi rört tändningen. Kan ju nämna att då Shell presenterade V-Power på Mantorp nu i sommras så hade man en äkta Ferrari F1 där som uppvisningskörde, och i den så körde man på just 99 Oktan V-Power. Dr Tinnitus |
|
|
Dr Tinnitus: Här kommer citat från artikeln: "Men det finns två typer av knackningssensorer: - Den gamla typen som bara slår på och av och har till uppgift att skydda motorn från låga oktantal - Den nya typen som är adaptiv och kan söka sig mot gränsen för knackning. De utgår ofta från 95 oktan, men ju högre oktantal desto högre kompression tillåts. Den nya typen av knackningssensor börjar nu bli allt mer förekommande även på "vanliga" motorer." ___ //Ulf |
|
|
Programmer. Det där är rent skitsnack, och den som skrivit artikeln vet uppenbarligen inte vad han snackar om. En sensor ska läsa vad som sker och omvandla detta till en signal som sänds till styrenheten. I styrenheten så bestäms hur dessa signaler skall tolkas och vilka åtgärder som skall vidtagas eller inte vad gäller ändring av tändning bränsle eller laddtryck, enskilt för varje cylinder (modernaste systemen som är full sekventionella) eller i kombination. Laddtrycket gäller för alla cylindrar. Det artikelförfattaren blandat ihop är sensorn och funktionerna för övervakningen av förbränning/spikning i styrsystemets program, vilket visar på okunnighet eller klantighet vad gäller att kunna formulera sig tekniskt korrekt. Sen är det fortfarande så att är motorn inte framkörd med högre Oktan exempelvis BF95 så vet ju inte anpassarna på motorlabbet vilken tändning som är den rätta för alla cylindrarna vid alla tänkbara körförhållanden för BF98 Oktan eller BF99 V-Power, av den enkla anledningen att man inte har kört fram detta i bromsbänk och i praktiska prov på väg. Och om detta inte är gjort, är det då rimligt att tro att styrsystemet själv ska få "experimentera" med att helt själv höja tändningen tills det detekteras spikning, och samtidigt försöka följa med med rätt bränslemängd!? Är spikning det enda som är av vikt i ett sådant scenario? Vet man bergsäkert hur avgastemp, avgasmottryck påverkas av dessa av styrsystemet egna experimenterande med tändning och bränsle!? Avgastempen kan ju vandra iväg till icke önskvärda värden innan det börjar spika som ett exempel.... Man kan därför med fog anta (jag jag vet bergsäkert vad som gäller för SAAB/Opel) att den tändning som finns i styrprogrammens map för "normal tändning" är att betrakta som maxvärden som inte kommer att ändras uppåt vad man än häller i tanken, men kan ändras nedåt om motorn får problem med spikning i något område vilket sen kan lagras i en sk. adaptionsmapp för tändningen. Dr Tinnitus |
|
Helga |
Så dr Tinnitus menar/säger/skriver/påstår att sensorn på min gamla -82 Saab 900 Turbo 8, 145 hkr, med APC, var lika modern som Saab 9-5 Aero 2.3 T, 260 hkr. Där ser man. //Helga |
| APC kom på -83 års turbomodell är jag ganska säker på :) | |
| Började tvivla efter mitt inlägg och konstaterar att Helga mycket riktigt har APC på sin 82:a turbo. Fel av mig. | |
|
Helga. "Så dr Tinnitus menar/säger/skriver/påstår att sensorn på min gamla -82 Saab 900 Turbo 8, 145 hkr, med APC, var lika modern som Saab 9-5 Aero 2.3 T, 260 hkr. Där ser man. //Helga" Ja, om vi ser till vad dess egentliga funktion gäller, att samla in och skicka information till styrsystemet så att det senare kan få en bild av vad som sker i förbränningsrummen och agera därefter vad gäller ev. åtgärder för att stoppa spikning. Detta gör både din gamla antika fysiska knacksensor från -82 och de (snarare virtuella) som sitter på nya SAAB 9-5 Aero 260 Hk. På den gamla sitter det en Piezomikrofon skruvad i blocket inder insuget mellan cyl 2 och 3. Den är avstämd för att reagera på de frekvenser som spikningen orsakar i blocket och då skicka en signal vidare till styrsystemet som då vidtar de åtgärder som man bestämt skall vidtagas när vissa kriterier är uppfyllda. På den nya 9-5 260 Hk sitter det inga fysiska knacksensorer skruvade i blocket, utan istället använder man nåt som kallas Joniserinsmätning, vilket innebär att man på varje tändstift direkt efter det att gnistan gått lägger på en spänning över elektrodgapet. Denna spänning påverkas av hur ledande förbränningsgaserna är i den cylindern, och då gasena har olika ledande förmåga under olika rådande förhållanden i cylindern så vet man hur värdena man mäter över elektrodgapet vid normal förbränning, spikning eller missfire m.m. Och kan dirigera ev. åtgärder med detta som grund. Alltså så använder man i den nya själva tändstiften som sensorer då de inte är upptagna med att tända, och i den gamla en mikrofon skruvad mot blocket. Båda dessa läser av och skickar en signal som sen resp. styrsystem hanterar och ev. startar åtgärder utifrån. Sensorerna gör inte ett skit mer själva och har alltså inte någon som helst uppgift att själva påverka vare sig tändning laddtryck eller bränsle. De skall endast måta och skicka det som vidare som en elektrisk signal. Påstår du nåt annat så är du välkommen att förklara hur det fungerar...... ;-) Funktionen är i stort densamma på alla sensorer och styrsystem vad jag vet, oavsett bilmärke eller modell. Dr Tinnitus |
|
|
Tillägg till förra.... Nu har jag inte någonstans påstått att sensorerna i sig är lika moderna som Helga av någon outgrundlig anledning fått för sig. Det jag sagt är att deras uppgift är densamma, att ge signal om vad som sker i förbränningsrummen. Metoderna för detta är däremot olika om man går på djupet i det tekniska. Dr Tinnitus |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.