|
Sida 2 av 3
|
|
|---|---|
|
Omvänt med vendtans F1-motor: En lågvarvig fartygsdiesel på 850 hk har ett vrid som kan kasta en normal bil framåt/uppåt på ett kolvslag med en acceleration som överstiger det mesta,, om man kunde "koppla" effekten. Det är inte fullt så enkelt att bara koppla samman effekt och vridmoment i enkla termer. FP |
|
|
wendtan "Personer som framhäver högt vridmoment är ett måste för en snabb bil får tänka om. Vridmomentet eller snarare dess kurva beskriver iregel motorns karaktär väldigt bra." Nja, egentligen inte..... Ett högt vridmoment ÄR ett absolut måste för att få en snabb acceleration. Men, inte i motorn utan på drivhjulen.... Man kan trots att motorn är klen i vridmomentet, genom att använda utväxlingar skapa höga drivhjulsmoment. En F1-bil är ett lysande exempel på detta. Den har en motor som har ungefär 350 Nm som max, men pruttar på med 17000-18000 rpm och ca 850-900 Hk. Genom att då växla ned detta hysteriska motorvarvtal så ökar man vridmomentet i samma grad. Växlar man ner 350 Nm och 18 000 rpm till hälften så dubblas vridmomentet på hjulen, som ett exempel, och då har man ändå väldig mycket varv kvar att växla ner ytterligare :-) |
|
|
En mycket bra förklaring på förhållandet mellan vrid och effekt: Länk __ ///M som i Mugge. |
|
|
Förvisso sant att momentet på drivhjulen ger acceleration, men motorns effekt, på det varvtal som för ögonblicket används, är en mycket bättre indikator på drivhjulsmomentet än vad motorns vridmoment är. Men om jag får gissa vad Dr Tinnitus är ute efter så rör det sig om att effekten hos dieseln (kanske) faller av betydligt måttligare när varvtalet sjunker från maxeffektvarvtalet. Om bensinaren ger 280 hk och dieseln 240 hk (som mest) kan det ändå vara så att om de bägge motorerna jobbar på – exempelvis – 80 % av maxeffektvarvtalet är effekten likvärdig. Skulle man tvingas än lägre i varvtal, kanske ner på 60 % av maxeffektvarvtalet, är det möjligt att dieseln utvecklar högre effekt. Detta skulle kunna ge dieseln fördelar i vissa lägen, men det är också avhängigt hur väl utväxlingarna på de olika växlarna är anpassade till banans kurvor. |
|
|
Nocken. Enklast kan vara olika beroende på vilka uppgifter man har till hands. Ibland kan det vara enklast att kika på motorns effekt i aktuell situation. Vad man är ute efter från motorn är att få maximal utnyttjad area under effektkurvan på varje växel, för att få bästa möjliga acceleration. Kikar man då på skillnaderna i diselmotorns och bensinmotorns karraktärer, så är det inte sällan som det är lättare att få en större area under effektkurvan på en dieselmotor än en bensinare, just för att dieselmotorn har en rätt flack effektkurva. Detta kan då kanske hjälpa upp en dieselbils förutsättningar en smula på en racebana trots en lägre toppeffekt jämfört med en bensinare. |
|
|
Givetvis måste man utgå från de uppgifter man har till hands, men har man både effektkurva och vridkurva (plus utväxingsförhållanden) så blir det enklare att räkna från effektkurvan. Det du skriver om arean under effektkurvan är ungefär vad jag försökte illustrera med effekten vid varvtal som ligger på 80 och 60 % av det varvtal där maxeffekten utvecklas. På bana tror jag det är ovanligt att man går under 60 % av maxeffektvarvtalet, det är mycket sällan jag gör det ens med en gatbil vars utväxling är optimerad för andra förhållanden än bankörning. Det sker i stort sett endast i de svängar där man skulle vilja ha en växel som ligger någonstans mellan tvåan och trean. |
|
|
Nockenwelle. Jodå, jag förstod det du ville visa på. Jag vet inte hur pass bar det kan gå med diesel i denna racing, då den har lägre toppeffekt än bensinarna. Men man kan väl med fog anta att man inte drar igång ett sådant projekt med Bosch som sammarbetspartner, och som dessutom pushar för att de vill testa diesel på bana, om det inte undersökts planerats och räknats på det hela en hel del, ja så pass att man får ekvationen att se så pass lovande ut att det är någon mening att köra på med projektet. Alltså, även om toppeffekten är lägre så bör man ha sett andra fördelar som kanske delvis kompenserar för detta. |
|
| Med tanke på kostnaderna för ett STCC-team så får man nog anta att de räknar med att ha fördelar som kompenserar de nackdelar som lägre toppeffekt medför. Det skall bli intressant att se hur det går. Nu är det lyckligtvis bara en vecka kvar till premiären. Det vore roligt om ett team med ett annorlunda koncept, som t ex dieselmotor, kan ruska om övriga tävlande. | |
|
Nu är det så här att effekten gör jobbet. Vrid gör inget utan varvtal och då heter enheten effekt, inte vrid! Tyvärr tror jag inte att alla förstår det. alltför många tror bevisligen att den statisak enheten vrid utför ett arbete. och när folk hör ordet effekt så tänker de automatiskt på motorns maxeffekt. Så vrid ger EJ acceleration! Vrid kan vara intressant då man utvecklar motorer men inte då man diskuterar prestanda och redan vet effekten i hela registret. Effekt är allt! Men en 325 TDS jag hade gjorde 0-100 på 6,2 sec med full tank och 235/35-17 på tredje startförsöket på oklistrad asfalt och slog ifrån vid 240 km/h och min kompis med chippad Volvo 850 turbo hängde med i acc först efter att han ställt laddtrycket så högt att den spikade! BMW:n var ej mycket modifierad utan kördes så i ur och skur i 7000 mil per år! Körde min farbrors BMW 740d i 30 mil igår och den går enormt bra i jämförelse med det mesta, E60:in finns föresten med 275 hk direkt ifrån fabrik idag och bör med lite fix vara riktigt snabb! |
|
|
Ja det ska bli spännande att se hur årets säsong blir, i synnerhet för de två Meceders som gör premiär i år. Jag var och hjälpte dem i teamet lite idag, och kommer att så göra de närmaste dagarna. Det kryllade som flugor runt en sockerbit på de båda racebilarna de bygger. Tidbristen gör att det är lite kaotiskt i dessa dagar för att bli klara till premiärloppet. Det jobbas alltså febrilt dygnet runt nästan. |
|
|
Diesel79, det är alldeles riktigt. Antag att vi vill accelerera en 1500 kg bil från 0 till 100 km/h på 5 sekunder. Det innebär att bilens rörelseenergi måste öka (alltså arbete som måste utföras) till 579 000 Joule. Skall detta ske på 5 s måste en medeleffekt på minst 116 kW utvecklas. Detta kommer man aldrig förbi. Till detta skall läggas att effekt även kommer att gå åt till att övervinna luftmotstånd, rullmotstånd, transmissionsförluster, hjulspinn etc. Effekt måste utvecklas, annars blir fartökningen aldrig av. Samma princip gäller f ö om ett tungt lass skall dras uppför en backe. |
|
|
Jodå, många tänker fel eller förstår inte hur det hänger ihop. Smakar man på ordet "effekt" så ger det sig ju lite av sig själv.... Nåt händer, man får en effekt.... Ju mer som händer, ju mer effekt... Men ändå så är det just vridmomentet som skapar accelererationen. För bästa acceleration vill man uppnå så högt vridmoment på drivhjulet som möjligt. För att skapa detta så vill man ha maximal effekt ur motorn. Men, detta gäller bara om man har en växellåda med flera växlar som man drar igenom. Då har man max drivhjulsmoment och acceleration på motorns effekttopp. Men har man ingen växellåda alls, eller bara en växel. Då har man max drivhjulsmoment och max aceleration på motorns vridmomenttopp. Detta är det många som har svårt att greppa fullt ut. och blandar lätt ihop det hela. |
|
|
de flesta människor kan utveckla enorma vridmoment med hjälp av verktyg. Att utveckla 500 Nm kräver en 1 meter lång stötta samt en vinkelrät kraft om 500 N. 500 N motsvarar 500/9.81 = 51 kg. Således räcker det med att en fullvuxen människa pressar en 1 meter lång stång med full kraft för att utveckla 500 Nm. 500 Nm anses vara ett rekorderligt vridmoment i en bilmotor. En rekorderlig motoreffekt är 400 hk. Ge mig en enda männsiska som kan utvveckla 400 hk och denne är definitivt världens starkaste man. |
|
|
Ben Jonson med en skinka som påminner om en sliten darttavla kanske..... :-) |
|
|
Bjoerk: Intressant sett att se på det hela. men jag förstår inte riktigt vad du vill ha sagt. vänligen förtydliga. __ ///M som i Mugge. |
|
|
Nu blir det visserligen offtopic men hela denna tråden har ju glidit in på vrid så det blir ju lätt att fortsätta med det då, detta med vrid är svårt och dom som vägrar att ändra uppfattning om att vrid "skapar" acc eller likn kommer säkerligen inte att göra det igenom detta inlägg heller...var vridmomentsfantast själv också men efter riktiga djupdykningar inom området så har jag helt ändrat uppfattning och när man tänker efter så e det lika solklart som att jorden faktiskt är rund och inte platt som dom olärda tidigare trodde! Vrid är en statisk enhet och säger inget utan varvtal och då heter det vridmoment. Vrid och effekt (på motorer) kan förenklas till att det är samma sak(!) MEN vrid är outräknad; nm x rpm x pi / 30 000= ger effekt i kw x 1,36 = hk Min sammanfattning av "vrid" är: ointressant då det själv inte kan utföra något. Vrid går dessutom att öka i det oändliga med hjälp av nedväxling. Min sammanfattning av effekt (eller varv x vrid) är: det som ger ett fordon prestanda. Effekten som en motor lämnar kan ALDRIG öka genom ändrad utväxling men minskas alltid i transmisinsförluster. När någon säger "högt vrid" menas ALLTID hög effekt på låga varv och ibland även högt vridmoment totalt (inte alltid!). Det är alltså helt felaktigt (ur fysisk synpunkt) att svamla om "vrid", men det är ett bra försäljningsknep. Jag pratar själv om "bra vrid" ibland men bara för att förenkla att det eg är bra lågvarseffekt jag menar. men när jag pratar om vrid så vet jag att de jag pratar med oxå vet det vilket jag hoppas är den punkt vi kan komma till på detta forum med! Vridmomentsförespråkarna brukar fortsatt hävda att ett högt vridmoment på motorn givetvis ger ett högt vridmoment på drivhjulen. Och här är vi alla överens törs jag nog påstå, målet är max vridmoment på drivaxeln, det är nämligen den kraften i rena kilon som med drivhjulets radie tvingar fordonet framåt. Häng på nu, om man leker lite med siffrorna så man räknar om motorns moment till drivhjuletsmoment så får man fram en momentkurva som inte alls liknar motorns momentkurva utan den blir en EXAKT AVBILD AV MOTORNS EFFEKT KURVA! (väldigt elementärt om man sätter sig med formeln och lattjar lite) för att lyfta fram den igen (effekten i kw. 1kw ca 1.36 hk 1hk ca 1,014hp ): effekt = (vridmoment x varvtal x pi ) / 30 000 Så är någon med eller? |
|
|
Jag tror BMW-dieseln kan hänga med riktigt bra i STCC-sammanhang, trots effektunderläget. Möjligen med undantag för de snabbaste banorna, dvs Mantorp och framför allt Anderstorp som ju har en ruggig flygraka. Anledningarna är två: Dieselmotorns vridmoment ger bättre 'driv' ur kurvor, dvs dieseln kan få en fördel i början av en acceleration, vilket ger ett hastighetsförsprång som 'håller i sig' en bra bit, samt att dieseln sannolikt har ett bredare varvtalsområde än bensinarna. I vissa partier kan det 'spara' växlingar, vilket är en fördel dels för att man slipper den lilla tidsförlusten, men framför allt för att en växling alltid rubbar stabiliteten en smula. Plus att den stjäl lite av förarens koncentration. Ska bli spännande att se hur det går! /// Gunnar E. |
|
| Vad jag ville säga var att vridmomentet är ett statiskt mått och säger inget om den egentliga kraften i en människa eller maskin. Alla människor kan utveckla 500 Nm men trots detta gör inga människor 0-100 på fyra sekunder. För detta krävs ett arbete. Effekt utvecklar ett arbete och skänker prestanda. | |
|
oki tackar! __ ///M som i Mugge. |
|
|
nu förstår ni varför alla SAAB fantaster alltid visar sina 80-150 Km/h siffror, för att turbon har ett mycket bra vrid på femman vid låga varv, men dom glömmer alltid att om en "vanlig" sug motor som sitter i en BMW som samtidigt skulle köra på t.ex trean så skulle dom få pisk så det bara ryker om det. Dom kommer alltid med en massa "jag drog en ferrari" snack om man kör på högsta växeln, men om en BMW V8 eller en M bil skulle ligga på t.ex trean och stampa plattan i botten så blir dom som vanligt långt efter ... allt annat är bara bullshit. Visst är vrid alltid bra om du glider omkring med femman hela tiden, men ska du verkligen få bra prestanda tider så kör du med en lägre växel ... "så funkar det" är en gammal hederlig bok ... och den stämmer i verkligheten också .. he he he ######## # PAJALA # ######## |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.