|
Sida 8 av 19
|
|
|---|---|
|
För mig är det också BMW som gäller och det kommer det alltid att vara! //Schnitzer |
|
|
Andreas Plars: jag har haft en 9000 aero (och flera andra turbo Saabar vässad) av Speedparts, den hade ingen otrolig prestanda men gick ganska bra för att ha 270 hk. Dock höll den inte för min behandling tyvärr. Ägandekostnaden på den bilen var skyhögt mycket högre än för min nuvarande M5:a. Har även haft bla två Pontiac TransAm av nyare modell och de var nästan gratis att äga med entusiast försäkring, billiga delar och en drivlina som klarade av effekten utan att flyga i bitar! Billiga turbo bilar ger i regel många hk för pengarna men vill man ha en rolig och sportig bil så är en chippad S40 eller 9000 inget bra val. Men för säkra omkörningar funkar de utmärkt! |
|
|
M femman: Tycker precis som dig! E34 M5 är så sportiga och roliga så att folk nästan börjar störa sig på dem, trots att deras bilar har flera hundra hästkrafter mer. //Schnitzer |
|
|
Andreas Plars: Effekt kontra vrid är ett evig diskussion bland bilnördar. Turbotokar kan tjata hål i huvudet på vem som helst om det oerhörda vridet vid låga varv (föga förvånande att höga moment uppnås vid låga varv då nämnaren i ekvationen för moment är varvtalet!). Grunden till allt tjat om vrid står okunniga biljournalister för. Mer än en gång har jag läst i tidningar om "tack vare turbomotorns maffiga vrid bilen snabb". Jag antar att motorjournalisterna inte håller isär motorns moment och drivhjulsmomentet. Det sistnämnda är ju det som sätter fart på bilen. Och där är inte en turbomotor bättre än en högvarvig maskin med klent maximalt vridmoment. Det bästa mätetalet borde egentligen vara genomsnittligt drivhjulsmoment genom växlarna eller dylikt. Ge ditt bidrag till Radiohjälpen 901950-6 |
|
|
bjoerck: Synd bara att alla inte förstår detta. |
|
|
Kan bara hålla med bjoerck i hans resonemang! //Schnitzer |
|
|
Bjoerck: Jag förstår lite vad du menar men det där att varvtalet är nämnaren i ekvationen är ju inte helt rätt på en turbo bil (eller en del andra bilar i övrigt) då det finns en hel del faktorer som spelar in tex turbons storlek då den ger laddtryck eller kompression förhållandet i motorn mm. Sen har ju fabrikanterna som Saab med mera lagt vridet långt ner just för att det är användligast i trafiken med en liten turbo som ger snabb spoolup och därmed kommer vridet på lågt varv och du får en mer avslappnad körning och slipper växla ofta Bmw:s motsvarighet till det här heter ju cylindervolym istället(eller öka kompression förhållandet) då dom ökar där istället för att få mer vrid över hela registret. Så att men slipper att åka på ett väldigt smalt effekt register där man har dåligt med kraft på vissa varvtal kontra växel. Och sen föstår jag inte vad du menar med att drivhjulsmomentet inte har samhörighet med motorns vridmoment? Skulle vara kul att veta hur ni mäter effekt på era bilar då? För vad jag vet så brukar man mäta effekten och vridet på drivhjulen och sen får man multiplicera den siffran där med 1,xx beroende på vilket drivning/växellåda man har på bilen för att få fram rätt siffror i motorn. Skulle vara kul om alla här kunde beställa bilsport nr:14-15 2004 och titta lite på TME:s volvo V40 och M3 CSL -04 så kanske ni kan se vad en volvo kan prestera och inte va så insöade. Själv kör jag Saab men det betyder ju inte att jag inte vet vad andra bilar klarar och inte klarar av eller att min bil är bäst. /Morgan PS. Jag piskar gärna några M3/M5 sen med min "lätt" moddade 9K. ;-) |
|
|
Gttb: "Jag förstår lite vad du menar men det där att varvtalet är nämnaren i ekvationen är ju inte helt rätt på en turbo bil (eller en del andra bilar i övrigt) då det finns en hel del faktorer som spelar in tex turbons storlek då den ger laddtryck eller kompression förhållandet i motorn mm." Det är lättare att få högt vridmoment på låga varvtal jämfört med höga. Då formeln för vridmoment är effekt / varvtal inser de flesta att vid konstant effekt blir vridmomentet högre vid låga varvtal. Detta gäller även turbobilar... "Sen har ju fabrikanterna som Saab med mera lagt vridet långt ner just för att det är användligast i trafiken med en liten turbo som ger snabb spoolup och därmed kommer vridet på lågt varv och du får en mer avslappnad körning och slipper växla ofta" Bland annat Saab strävar efter en helt platt vridmomentkurva vilket innebär en linjär effektutveckling. Det är sant att körbarheten blir bättre med ett högt vridmoment vid låga varv. Detta är dock inte synonymt med ett högt drivhjulsmoment. "Och sen föstår jag inte vad du menar med att drivhjulsmomentet inte har samhörighet med motorns vridmoment?" Självklart finns det en samhörighet. Har jag sagt motsatsen? Det som skiljer motorns vridmoment med drivhjulsmomentet är konstanten som utgör utväxling. Vad jag ville ha sagt är att ett högt vridmoment i motorn inte behöver betyda ett högt vridmoment på drivhjulen. Ta två identiska bilar bortsett från drivlina: Bil I: max effekt 200 hk, max vridmoment 200 Nm, max varvtal 8000 rpm, teoretisk toppfart 200 km/h Bil II: Max effekt 200 hk, max vridmoment 400 Nm, max varvtal 4000 rpm, teoretisk toppfart 200 km/h Dessa två bilar kommer vara exakt lika snabba förutsatt att effektkurvan är likartade för de båda. Ändå vill många turboägare göra gällande att det maffiga vridet gör att de kör ifrån allt och alla. Min bil har ett vridmoment som vida överstiger 500 Nm. Ändå får jag smörj av små fjantiga M3:or... :-) Ge ditt bidrag till Radiohjälpen 901950-6 |
|
|
Motorns vridmoment tillsammans med utväxlingen kommer att ge acceralationen. Flåklypa |
|
|
har både åkt och kört många saabar tycker att det inte finns nån körglädje över huve taget i dom!! Tiaz |
|
|
Det är dumt att generallisera ordet körglädje eftersom det finns lika många definitioner som människor. Vissa tycker att körglöde är när det går utav bara h´vete rakt fram och andra upplever körglädje när dom sakta glider fram i sim svajiga amerikanare en varm sommardag. |
|
|
Bjoeck: Angående turbo bilar och vart momentet ligger beror ju på hur motorn är konfigurerad med kompononterna. Stor turbo= senare laddtryck=senare vridmoment och tvärt om med liten turbo som ett exempel.(jag vet att du skrev lättare på lägre varv) Då turbo motorn är begränsad av luftillförseln så länge inte kompressorn ger luft. Men visst effekten/varvtalet spelar in beroende på när gashastigheten är som bäst till turbon då den tar sig. Sen är det ju utväxlingen på lådan som dels avgör hur "spänsten" i motorn blir har du en tätstegad låda så kanske det inte behövs lika mycket vrid eftersom motorn orkar putta på bilen i alla fall. Du har ju nästan ingen nytta av vridet rent prestanda mässigt om inte motorn har en bra spoolup effekt i sig självoch där spelar ju växellådan in. Tar vi rally/rallycross bilar så har vi bra bevis på mycket vrid och lite effekt (rally bil Ca:350 hkr 600 nm) och en motor med explosions förmåga även utan Als. Man kan ju fråga sig varför dom har höjt kompression till 13,5 uträknad kompression på senare år i motorerna då dom vill ha lite mer vrid i botten. Men visst det går att köra en motor på varv också som dom gör i F1. Så jag tror vi menar samma sak egentligen. Har du inte mer än 500nm i vrid?`:-) / Morgan |
|
|
det är lite sant det lexcom säger men sätt dig i en saab så ser det ju ut som ett gammalt flygplan från andra världskriget!! ingen trevligt.. men dock sköna säten... Tiaz |
|
|
bjoerck: Jag trodde vi hade en agreement om att låta bli sådana här trådar förra gången det begav sig? ;)) Tur att forumet fylls på med nya medlemmar som kan vara inne och gnabbas om vems pappa som är starkast ;) Mvh, /Wille |
|
| WillwW: Jag lider av en pervers hatkärlek till denna typ av trådar. De spårar alltid ur på ett så skönt sätt. | |
|
Vad en motor har för vridmoment på det varvtalsområde som används vi acceleration spelar eg INGEN roll alls! Inte sålänge det inte finns effekt! Finns det bara effekt så skjuter det på bara utväxlingen är rätt! Har man monstervrid men inte så hög effekt så spelar det ingen roll vad man väljer för utväxling! -Bilen kommer aldrig bli ngn raket!! Som jag skrev tidigare: Det som räknas är ju medeleffekten på det varvtalsområde som används vid maximal acceleration. Och där kan ett högt vridmomenti mellenregistret och uppåt HJÄLPA TILL att höja medeleffekten! Men som sagt: finns ingen effekt så blir det ingen monstermaskin! Någon som tycker att jag har fel????? M.V.H. |
|
| Det är som vanligt med dessa trådar.En M5 kan inte få pisk,även om det skulle finnas fakta och siffror som säger att det är så. En M5 är ju snabbare runt Nurnburgring och det är ju ängå det som räknas! | |
| Nedomansky: Jag antar att du menar Nürburgring. Du verkar lite lustig att påstå att en Golf som enligt tester i biltidningar är över 10 sek efter en M5 3,6 till 200km/h är snabbare! "Jag såg en fiat uno köra om en Ferrari i stan igår, Ferrarin var parkerad men ändå!" Är det så du resonerar? Det finns många bilar som i modifierat skick är snabbare än en 15 år gammal M5 men en T4 med bara chipp och avgassytstem gör det inte! Inte en Golf v6 heller! Ditt snack att bilar tappar effekt stämmer dåligt med verkligheten tror du att en frisk M5 skulle tapa 100hk? Min gav mer än vad fabriken angivit i våras i orginal skick! Var är dina siffror och fakta att en Golf skulle vara snabbare? Vakna min vän! | |
|
M femman: Vart bänka du din bil? För om du skulle åka runt till Fem olika ställen att köra den så skulle du med all säkert få fem olika resultat på effekten. Vissa ställen skulle du får mer effekt på och vissa ställen skulle du bli missnöjd på. Skulle det bara finnas en enda bänk i sverige och alla åkte dit så skulle alla effeksiffrorna vara mer jämnbördiga mot varandra. Att köra en bil i en bänk är ju ett bra redskap när man trimmar då man ser hur effekten ändrar sig efter dom justeringar man gör. Hur står sig din bil mot en M3 CSL-04 prestanda mässigt? Kan ju ta lite data från tunertestet BS 14-15 2004 som du borde läsa- Volvo v40 MTE 320 hkr vs. M3 CSL -04. 360 hkr. 40-70 Km/h volvo=1,87 s/29,04m M3=1,71 s/26,59 m 40-100 km/h volvo=3,81 s/75,61m M3=3,82 s/76,98 m 40-130 km/h volvo=6,7s/167,21m M3=6,61 s/166,3 m 40-150 Km/h volvo= 9,25s/266,4m M3=9,18s/266,51 m 70-100 Km/h volvo=1,94s/46,57m M3=2,11s/50,39 m 100-150 km/h volvo=5,44 s/190,79m M3=5,36 s/189,53 m 90--130 km/h (högsta växeln) volvo=7,84 M3=10,19s 0-100 km/h volvo=6,3s/89,04 m M3=5,95s/87,76m 0-402m volvo=14,52s/168,09 m M3=14,12s/14,12s/169,53 M Superstage testet. Volvo=1,28,84 M3=1,27,4 Så man ska aldrig underskatta en bil. / Morgan |
|
| var det vått ute eller? M3 CSL 0-100km/h 5.95, yeah right, verkligen trovärdiga uppgifter! | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.