|
Sida 3 av 3
|
|
|---|---|
|
Jag håller med Flåklypa om att BMW:s raka 6:or är ruggit fina motorer. Sen vad det gäller Toyota Suprans motor vet jag inte mycket om men den är säkert en bra motor. Jag har en polare som har en Lexus IS200 o den R6:an har inte samma karaktär som i BMW. Jag tycker inte den har det lilla extra. Den är lite tam tycker jag. sen vad det gäller V6:or så har jag fått för mig att dom inte går lika jämt som en R6:a. Polarns 300ZX tycker jag bludrar lite på tomgång. Inte lika silkesmjuk som BMW:s R6:a. |
|
|
Hur som helst så är R6 förknippat med BMW. Liksom bakhjulsspinn. Den dagen de frångår det konceptet är det knappast en BMW längre. Det är som att Porsche skulle upphöra med 911 Saab sluta med Turbo Eller Volvo göra en bil lika säker som Nissan Micra. |
|
|
Det är ju inte bara längden på veven som spelar in i var varvet bör och kan läggas utan borrning/slaget. En formel-1 motor har ju extremt kort slag vilket gör en lättare vev. Volvos gamla v6;a hade ju en vev som vägde hur mycket som helst och var bestyckad med enorma motvikter = lågt varv och myckt vrid på låga varv med en gammal konstruktion. En ettrig motor har ju kort slag och lite vrid på låga varv. En formel-1 motor i en BMW M5 skulle ju inte orka skuffa iväg den ifrån start. Audi har ju längsmonterad V6;a med framhjulsdrift, det beror ju på lådans utformning. Jag som mekaninker tycker att det är en alldeles ypperlig kombination. Kanske inte att köra men att mecka med. : ) |
|
| En F1-motor skulle skuffa iväg en M5 mycket bättre från start, och i alla andra register, än M5:ans originalmotor, förutsatt att den gavs en koppling och utväxling anpassad för detta ändamål. Detta förutsatt att man inte ilägger på konstlade begränsningar på vilka varvtal som får användas. | |
|
Nockenwelle. Skulle vilja se den som kör från hamngatan till odenplan med en sådan motor och låda den 23/12. Inte under 3000rpm en enda gång. Jag tror mig veta att en nissan micra är snabbare från 600rpm till 1200rpm med ettan i. De som provkört en f-etta har ju sagt så till mig iallafall och det finns ju en viss logik i det om du tänker efter. Vi pratar ju då som sagt om samma motorfrekvens och utan hjulspinn. |
|
|
Jo, men varför måste man köra under 3000 varv/min. Motorn är ju byggd för höga varvtal, varför inte använda dem? Om man har som villkor att inte få använda varvtal över 3000 r/min så är ju givetvis inte en F1-motor något lämpligt val. Men det jag reagerade mot var uttalandet att F1-motorn inte skulle orka skuffa iväg bilen. Jag lovar, jag har tänkt efter, det jag skrev var inte oöverlagt. Jag kan ju tillägga att det finns ju standardmotorer som varvar nästan lika högt som en F1. Exempelvis har dagens japanska 600cc sport-mc rödmarkering i trakten av 15000 r/min. De varvar nog sällan under 3000 r/min i stadstrafik och i stort sett aldrig på landsväg. Det gjorde jag knappt själv på den tiden jag ägde en 600 cc mc, som hade rödmarkering vid låga 12000 r/min. Sedan får du ju tänka på att en Nissan Micra har en betydligt lägre etta än en F1. Som jag skrev så förutsatte jag att F1 gavs en, för ändamålet, lämplig utväxling och koppling. |
|
|
Vi är nog inne på samma spår och tjatar om samma sak fast åt olika håll. Det var ju borrning /slaget som jag ville påvisa att under lika förhållanden så är en därför ändamålsenlig f1 motorn i en sådan konfiguration mycket svag. Folk vill gärna tro att en maskin från en f1 är överlägsen i allt men det är just det den inte är. Framförallt inte i komfort och körbarhet i en passagerarbil. Längden på veven börjar ju spela stor roll när man kommer upp i högprestandamaskiner som skall hålla en längre tid. Över tusen mil innan renovering. En rak sexa har ju fler ramlager än en v sexa per stake. Det var en avgörande hållbarhets faktor för volvos 16 liters maskiner i motsats till scanias 14 liters v åttor. Lite kuriosa om motorer bara. En dieselmaskin från en lastbil kan ju inte jämföras med en personbils bensin sexa, det vet jag också. Men volvo är (nog?) den fabrikant som tillverkat flest raka sexor av alla fordonstillverkare. Ursäkta att jag tjatar om volvo lasbilar hela tiden men det är deras maskiner jag har mest erfarenhet av. |
|
| Ingen match att ha en F1 spis i en M5:a! Låg utväxling kompenserar för de höga varvtalen och motorns låga vridmoment. Det skulle gå finfint att driva även en Scania med F1 spis också. Det skulle bli den starkaste lastbilen på marknaden. Och den mest skönsjungande. | |
| ...men inte den mest hållbara. :-) | |
|
Mercedes har slutat göra raka sexor och gör V6:or istället. Det är knappast någon slump att de tagit det beslutet. Med en V6:a blir krocksäkerheten bättre pga effektivare deformering av fronten vid kollision. Med en rak 6:a ökar risken för inträngning i kupèn. Eftersom en V6:a är kortare kan man välja större borrning och kortare slag än motsvarande rak 6:a som annars blir väldigt lång. Detta är positivt ur bränsleförbrukningssynpunkt. (lägre kolv/cylinderfriktion samt större ventiler/bättre fyllnadsgrad) |
|
|
Belker, Jag har då aldrig hört talas om någon modern bil där motorn tränger in i kupén vid en krock, oavsett tyå. Nu var det kanske inte bokstavligen så du menade, men vid en olycka är bilarnas deformationszoner konstruerade på så vis att motorfästena kollapsar och motorn trycks ned under bilen. Eller har jag helt missat något? Att MB slopat R6 tror jag personligen mest är en kostnadsfråga. Mig veterligen är en V6 och dess drivlina betydligt billigare att konstruera och bygga. MB har väl aldrig direkt varit förknippade med någon speciell motor förutom dieselmotorer, och heller aldrig varit kända för att ha speciellt roliga motorer. Kort sagt: man köper inte en MB för motorns skull. Mvh, Kalle _____ 525an: Länk |
|
|
Förhållandet mellan slaglängd och borrning påverkar lågvarvsegenskaperna, men inte direkt, utan indirekt. Olika geometriska förhållanden kan innebära att resonansfenomen hos gasrörelserna i cylindern kan samverka mer eller mindre gynnsamt med rörelserna hos gaserna i insugs- och avgassystem. Däremot innnebär lång slaglängd att kolvarnas hastigheter blir högre än vad materialen klarar av, om höga vartal skall användas. Höga varvtal förutsätter kortslagiga motorer. Dessutom medger kort slag och stor borrning, precis som belker skriver, att stora ventiler kan användas, vilket möjliggör högre flöde och därmed högre effekt. Men kortslagiga motorer kan mycket väl ges goda lågvarvsegenskaper. Att det finns en tendens att kortslagiga motorer har sämre lågvarvsegenskaper tror jag mest beror på att de oftare förses med stora ventiler, kamaxlar med långa öppettider, insugs- och avgassystem avstämda för höga varv och så vidare. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.