|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
| är vanos samma sak som fyrventils teknik?? | |
| nej, det menas att det är variabla kam tider | |
| då vet jag | |
|
Till skillnad från hondas och toyotas dito är Vanos steglöst variabla kamtider. (Även Porsches variocam om jag inte misstar mig är inte steglös) ___ "Lorem ipsum dolor sit amet ..." |
|
|
Hondas V-Tec och Toyotas VVT-i använder sig av två olika kamprofiler och inte variabla kamtider som VANOS systemet gör. Dvs. en V-Tec eller VVT-i motor har en märkbar skillnad när motorn växlar kamprofiler mellan "ekonomi" och "toppeffekt". Porsches variocam liknar VANOS systemet. /Johan Tryggvesson -Raka sexor låta bäst- |
|
|
tryggve : Var det inte det jag skrev? :-) Hmm.. är du säker på Variocam-teknologin? ___ "Lorem ipsum dolor sit amet ..." |
|
|
Hondas VTEC-system är bra mycket mer avancerat än VANOS. Det enda VANOS gör är att ändra kamaxelns läge i förhållande till vevaxeln. Duration och lyft är samma hela tiden. Desstutom har jag för mig att vissa hondamotorer har både multipla kamprofiler och ett vanos-liknande system. Det är mycket tack vara VTEC som Honda lyckas plocka ur 240 hästar ur en 2-liters sugmotor med bibehållna goda lågvarvsegenskaper. Porsches system bygger också på dubbla kamprofiler, så det är som Hondas. Toyotas sytem vet jag inte så mycket om. Det återstår att se när BMW lyckas få Valvetronic att fungera på höga varv. Lyckas man med det så blir det nog mycket bra. ---- Projekt Ascona B: Länk |
|
|
ojay : Antaglien är det för att valvetronic inte fungerar bra på höga varv som V10:an inte har det. Om jag har förståt det rätt har det tagit mer änfem år i utvecklingstid att få till valvetronicsystemet. Svårigheten ligget tydligen i att tillräckligt snabbt beräkna lyfthöjd, -tid och intervall. ___ "Lorem ipsum dolor sit amet ..." |
|
|
Hmm.. själv tror jag på att svårigheten vid höga varv beror på att systemet är tvunget att väga en del. Andra motorer som varvar mycket (tex racemotorer) har väldigt lätta ventilmekanismer för att man inte ska behöva så våldsamt hårda ventilfjädrar. Att beräkna snabbt borde väl inte vara några problem nu för tiden när datorer klarar över uppåt miljarder beräkningar per sekund.. ---- Projekt Ascona B: Länk |
|
|
ojay : Tror mekaniken kan spela en viss roll men som jag förstått det är det beräkningen av alla parametrar som givarna valvetronic- och vanossystemen får det stora problemet. Det är inte så enkelt som att stoppa in mer processorkraft tyvärr. ___ "Lorem ipsum dolor sit amet ..." |
|
|
Bones, det låter intressant. Har du nån länk eller nåt, så att jag kan läsa vidare om det? Jag är nämligen rätt intresserad av sådant.. ---- Projekt Ascona B: Länk |
|
|
Tyvärr ingen länk men testa att "googla" på valvetronic. Har en bekant som jobbar med motrostyrning till flyplansmotorer som bkräftat att det kan vara troligt med problem i motorstyrning snarare än mekanik. Nu måste man ju vara ytterst källkritisk till info på internet dock. ___ "Lorem ipsum dolor sit amet ..." |
|
|
Har ev länkar i "history" på PC:n hema men jag sitter på jobb-PC:n nu. ___ "Lorem ipsum dolor sit amet ..." |
|
|
som föregående talare skriver att det är nog främst elektroniken som inte hänger med. Har ett tydligt exempel på det som t.ex. saabs motor som hade variabel cylindervolym. Där var det i princip bara datorkraften som gjorde att projektet inte blev klart (men jag har också hört inofficielt att det var påtryckningar av oljebolagen som gjorde att det lades ner). BMW 525i -90 |
|
|
Orsaken till att jag tvivlar på att datorkraften inte räcker är att det tex finns tändningar som under loppet av en gnistas livstid gång på gång analyserar strömmen som går genom tändkabeln. Vid 12000 rpm så kan en dator hinna göra en himla massa på en enda grads motorrotation. Med en relativt långsam processor på tex 16 MHz. Saker som händer i en motor rör sig löjligt långsamt i förhållande till vad en processor klarar. Sen är det mycket möjligt att det är långsamma givare som orsakar problemen, men det är en annan sak. ---- Projekt Ascona B: Länk |
|
|
Toyotas VVT-i är i princip en ripp-off av Hondas VTEC. Att Porsches Variocam var ett system med dubbla kamprofiler visste jag inte, intressant... Var det inte problem med att få fram rätt tändstift (kostade tydligen flis) till SAABs motor som hindrade projektet? /Johan Tryggvesson -Raka sexor låta bäst- |
|
|
Förvisso kan en Processor på 16MHZ göra många beräkningar per motorcykel. Problemet består i att, för att processorn skall fungera så måste man ha en bra mjukvara. Utveckla motorstyrningsmukvara är inte helt trivialt. Lägg därtill att valvtronic-styrningen måste "emulera" ett gasspjäll och alla variabler därtill för varje typfall av varvtal, belastning och hur mycket gas föraren ger. Så även om processorn i sig är snabb så ligger begränsningen i den "overhead" motorstyrningesmjukvaran ger. Sedan kan det mycket väl vara så att givarna inte är tillräckligt snabba. ___ "Lorem ipsum dolor sit amet ..." |
|
|
citat: "Lägg därtill att valvtronic-styrningen måste "emulera" ett gasspjäll och alla variabler därtill för varje typfall av varvtal, belastning och hur mycket gas föraren ger. Så även om processorn i sig är snabb så ligger begränsningen i den "overhead" motorstyrningesmjukvaran ger." Jo.. Fast det är i princip det alla insprutningssystem gör. Läser av alla variabler, kollar mot en "map" och sedan styr spridarna. Throttle-by-wire börjar bli vanligt också. ---- Projekt Ascona B: Länk |
|
|
Det var visst VarioCam Plus Porsches system hette. Det som heter VarioCam är ungefär som VANOS. Här står om Porsches system: Länk ---- Projekt Ascona B: Länk |
|
|
ojay : Valvetronic är mer än throttle-by-wire och lite mer avancerat än en vanlig insprutningsmotor. ___ "Lorem ipsum dolor sit amet ..." |
|
|
Jojo, det vet jag. Men jag ser inte läget där datorkraften inte skulle räcka till. Jag tror inte att det behövs några givare i själva valvetronic-systemet annat än för att övervaka att inget har gått sönder. Jag tror i alla fall inte att någon givare finns där som ger en signal som varierar med rotationen. Som jag ser det så finns inget som tyder på att snabbare beräkningar krävs för valvatronic än för vilket insprutningssystem som helst. Här står det lite mer om hur det funkar: Länk ---- Projekt Ascona B: Länk |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.