|
Sida 17 av 17
|
|
|---|---|
|
Profet... Man kan ju se på saken lite olika på dessa ev. jämförelser. Många ondgör sig nåt alldeles fruktansvärt om någon råkar jämföra en trimmad motor mot en standardmotor. Och visst kan det bli lite haltande ibland. Men om nu Tage trimmar sin 2,0 turbofyra hemma i garaget för säg 30 000 kr och får ut säg 500 Hk och 600 Nm, jodå det är möjligt.... Och sen jämför det med motorn i E60 M5, en superduperhögteknologisk V10 på 507 Hk och en massa Nm. Är det verkligen en orättvis jämförelse för denna V10 BMW-motor.....? Denna BMW-motor har närnmare tredubbla slagvolymen, den har kostat milliarder i utveckling, den är trots att det är en "standardmotor" ändå in i helvete trimmad, den kostar väldigt mycket mer att köpa ny på pall än vad Tages motor kostar ny på pall + trimkostnaden. Så är jämförelsen så himla orättvis? Och mot vilken motor? Tages hempul lär sannolikt inte klara en avgascertifiering, lär sannolikt inte hålla lika länge, lär sanolikt inte ha samma fulländade köregenskaper på all typ av körning. Men det är naturligt, för man får sällan allt i en liten vedbod med en mager spargris. Men jämförelsen kan väl vara väldigt intressant, och många gånger befogad ändå!? Men man måste ju vara klarsynt över förutsättningarna och orsakerna till reeultaten. Nejdå, du är inte alls tråkig för att du har den åsikten eller gillar det du gillar. Jag gillar turbo, japp. Men jag ser ändå klarsynt på för och nackdelar med sugmotorer, och beundrar dem med på sitt sätt. Sen finns det ju även väldigt kapabla turbomotorer eller överladdade motorer på annat vis, även i standardbilar. Man måste alltså inte trimma en turbomotor för att den ska kunna hävda sig mot en sugis på ett eller annat sätt. |
|
|
Visst är turbofördröjningen mest märkbar på låga varv, men den finns där även på höga. Givetvis finns skillnader mellan olika bilar. Nyligen körde jag en Saab 9-3 Aero -05, den hade en klart påtaglig fördröjning, även om man lade i tvåans växel och trampade ner gasen från 4000 r/min. Upplevelsemässigt rörde det sig om åtminstone en halvsekund, vilket är klart oacceptabelt för mig. Nya Audi A4 2,0 T FSI var avgjort bättre i detta avseende. Vid motsvarande manöver upplevdes ingen tydlig fördröjning, snarare en sorts "oprecision". Det var inte mycket, faktiskt så lite att jag eventuellt skulle kunna acceptera det. Men om man jämför Audi A4 med BMW 325 har jag svårt att se att några fördelar med turbokonceptet slagit igenom hos Audin i jämförelse med BMW:n. Några jämförande prestandamätningar mellan 325 E90 och A4 2,0T FSI har jag inte sett, men det förefaller inte som om Audin har något övertag på den punkten. Däremot är Audi-motorn bullrigare, vibrarar och känns helt enkelt råare. Sex cyl fördelade på 2,5 l ger en klart trevligare gång. Precisionen i gaspådrag är bättre på BMW:n (förutsatt manuell låda). Vilka fördelar skulle då den mindre fyrcylindriga turbomotorn ha. Ja, den kanske drar mindre bensin, jag vet inte. Den kanske väger mindre, men det har i så fall inte slagit igenom på bilen som helhet, eftersom Audin väger 80 kg mer och dessutom har en större del av vikten över framhjulen, där motorn sitter. Det är möjligt att BMWs motortekniker är så pass mycket duktigare att de, trots ett grundkoncept som kanske är sämre, ändå bygger bättre motorer. Nej, den största nackdelen med lite större sexcylindriga sugmotorer är i mina ögon att marknadsavdelningarna inser att de kan ta mer betalt för dem. Beträffande M3 E30 anser jag att det är den sportigaste bil BMW tillverkat efter M1. Om det inte vore för att andra användningsområden än sportig körning eller bankörning kan bli aktuella skulle jag föredra den framför senare M-modeller. |
|
|
Nocken.... Jodå, SAAB har tyvärr en del ofin fördröjning på vissa av de nyare bilarna i vissa situationer. Det har lite med att dämpa slitaget på transmissionen, men även just som jag nämnde med avgasrening att göra. Men det är ju inte mindre irriterande för det. Sen gissar jag att man är känsligare för fenomenet när man kommer från en så responsiv maskin som BMW:s oftast är. Ja ungefär som att byta från standard till lättmjölk, det klagas som fan i början men sen vänjer man sig ofta vid det. Om Audi A4. Ja jag tror den största fördelen med turbo i din jämförelse handlar om attturbomotorn har mycket mer ork på låg och mellanregistret, något som är mycket trevlig till vardags och därmed tilltalar många. Vem vill inte ha känslan av en 3-4 litersmaskin i sin 1,8 ?? Kör man däremot och spelar mer på de högre varven så blir ju motorerna kanske mer jämnspelta? Men alla ligger ju inte och kör så dagarna i ända, eller gör någon det egentligen? |
|
|
Men jag undrar om Audin verkligen har något påtagligt övertag i mellanregistret. Enligt fabrikssiffror ger den ungefär 14 % högre vridmoment i mellanregistret, men det är en så pass liten skillnad att det lätt kan negeras av utväxling och vikt. Kanske är den lite vassare i detta register, men inte mycket i så fall. Själv använder jag i stort sett alltid varv om jag har bråttom, men visst, det finns många olika körstilar. I vilket fall tror jag inte man skall låsa sig för hårt till ett visst konstruktionskoncept. Det är resultatet som räknas, inte vägen dit och olika köpare uppskattar olika resultat. Man får inte heller glömma att det egentligen inte är något problem att stoppa in effekt i motorer. Tillverkarna skulle inte ha några problem att skicka ut 1000+ hk bilar i bilhallarna. Det som sätter gränserna är faktorer som körbarhet, motorkaraktär, bränsleförbrukning, miljöhänsyn, politisk korrekthet, vad som anses vara lämplig marknadspositionering, vad som går hem i reklambroschyrerna, vad som passar i karosserna, vad bromsar och chassin klarar av, etc. Jag kan mycket väl tänka mig att en turbomotorförsedd bil skulle kunna rulla in i mitt garage i framtiden, men ännu har jag inte hittat någon som faller mig bättre i smaken än de sugmotorförsedda, men utvecklingen går förhoppningsvis framåt, vi får väl se vad som händer. |
|
|
Nocken.. Jodå, du drog valsen om att vägen till en bra motor och effekten inte var det viktigaste utan resultatet, och jag håller med. Visst kan du ha en "vassare" körstil än andra, men det är ju skillnad på att ha redig bråttom och bara köra "effektivt"...?! Om jag säger så här då. Om jag åker gammal go E30 325 som ju inte är känd för sitt maffiga mellanregister direkt, så kanske jag väljer att växla ned om jag ska köra om och har halvbråttom. Mycket av den enkla anledningen att jag måste för att alls hinna om..... Att det sen samtidigt är lite ballt att höra maskinen yla på framför fossingarna är ju inte heller fel. Om jag däremot har en E39 M5, som ju är känd bl a. just för sitt (för att vara en sugmotor) maffiga mellanregister. Ja då kanske jag väljer att ligga kvar på femman sexan och bara trycker till med höger stortå och sveper om lätt och raskt utan att behöva rota i lådan, eller rotar i lådan bara för att jag vill även om jag inte måste. Alltså, med en E39 M5 så har jag två val helt efter dagens humör. Låta motorns kraft i mellanregistret bara brotta om utan probbs, eller varva på med nedväxling om jag är på det humöret. Erkänn nu Nocken, visst kan även du tycka att det skulle vara skönt och mäktigt ibland att kunna ligga på femman sexan och bara svepa om med ett jättesug....? Ja du har ju en 330i själv och enligt min erfarenhet och åsikt så är de ju rätt klena och trötta i mellanregistret, om än väldigt trevliga. Ja de är ju inte så särskilt pigga ens på högvarv. Orkar ju inte riktigt hänga med en 9-3 Aero steg 1 i acceleration i fart, och får ju mer smisk ju mer farten stiger. |
|
|
Jo, men jag är faktiskt inte så väldigt fokuserad vid effekt, vid något varvtalsregister. Visst är det kul, men det är inte det som i första hand styr mitt bilval, och trimning skulle jag inte ägna mig åt i vilket fall, även om jag hade en lättrimmad turbomotor. Vad som ingår i ett steg 1 till en 9-3 Aero är föga intressant för mig, eftersom jag inte skulle ordna ett sådant även om jag hade en dylik bil. Måhända har jag en "vassare" körstil än andra, men jag tror också att du har en större förkärlek för motorprestanda än andra. Det som gladde mig mest med M5 E39 var motorns ljud, men det faktum att jag är uppvuxen på motorcykel kanske gör att jag har svårt att uppfatta ens en BMW M5 som särdeles accelerationssnabb. Visst är prestanda är trevligt och kan jag få mer utan att försaka särskilt mycket annat så tar jag givetvis det. För övrigt var just M5 E39 alternativet till 330 när jag senast skulle till att köpa bil, men jag valde den lite billigare (och mindre och lättare vilket jag uppskattar) bilen och behöll mer pengar på banken. Motorkraften hos M5 E39 i all ära, men för mig var skillnaden i ljudnivå ett starkare argument för M5 (jämfört med 330) än skillnaden i motorprestanda. När det gäller kraften i mellanregistret på 330 kan jag konstatera att det är oerhört sällan som den inte räcker till. Det är inte ofta som jag behöver växla ned på landsväg, men jag gör det gärna. Självklart finns det bilar som har mer pulver, både i mellanregistret och högre upp i varv. |
|
|
Nocken.. Jag kör vidare på vår duolog... Jodå, visst är jag säkert mycket mer förkärlek för motorprestanda än många andra, men ändå på ett speciellt sätt tror jag. Jag kan trivas alldeles utmärkt med en rejält gubbig och alldaglig bil till vardags, som har en högst modest motor. Bara rullar säkert billigt och behagligt från A till B. Men samtidigt ställer jag klart högre krav på motorprestandan om jag även skulle ha en bil till som skulle vara just piggare. Då ska dett vara rejält pigare annans kan det lika gärna vara. M5-prestanda är ett minimumkrav, vilket nyligen orsakade problem i och med att E60 M5 släpptes. Men jag filar på det med för att återställa ordningen i det avseendet. Och då menar jag bara rena accelerationsprestandan och inget av alla det andra som M5 är duktig på. Och fortfarande får det gärna vara förhållandevis billigt att nå målet. När det gäller kraften i 330i så har du egentligen helt rätt, den räcker och blir över i de allra flesta fall. Om inte så är det snarare förarens fel än bilens om det blir probbs vid en omkörning. Varför jag uttryckte mig som jag gjorde om 330i i förra inlägget beror ju återigen på att jag i en så dyr och påkostad vagn utan att rå för det genast förväntar mig mer än jag får, för jag jämför utan att tänka mig för med den av mina bilar som är den snabbe. Det är ju mitt fel och inte 330i:s fel. Det är ju i alla stycken en mycket trevlig bil. Kul att se att du verkar ha mycket sunda åsikter om man kryper lite under ditt blåvita skinn ;-) |
|
|
Jag tycker det låter alldeles utomordentligt med en turbomatad 330. Man har full förståelse för varför man valt denna väg. "Hoppet" från den motorstarkaste 3'an upp till M-modellen har nästan alltid legat på runt 50% i motoreffekt. 325-E30 på 170hk och M3 SE på 238 hk. 325/328-E36 192hk och M3 på 286 hk. 330 på 231 hk och M3 på 343 hk. Nu kommer 330 med 258 hk och 50% på det blir 387 hk. Men i och med att M-modellerna mer och mer liknar högvarviga racemotorer så måste man trimma småsyskonen på ett liknande sätt, vilket kanske inte tilltalar målgruppen. Vill man ha en "rejsig" 3'a väljer man inte 330 när M3 finns till hands. Men eftersträvar man en komfortbetonad motor med låg bränsleförbrukning och bra lågvarvsegenskaper utan att tappa motoreffekt på toppvarv så är turbo ett naturligt val. Jag tror som sagt att hoppet blir för stort från 258 till 400 hk. Med överladdning på 3-litersmotorn kan man välja snällare kamaxlar som ger överlägsna lågvarvsegenskaper och med variabel turbogeometri så får man i princip ingen fördröjning och ett brett överladdat register. Mao. så kan man med överladdning få en starkare motor över hela registret, oavsett varvtal. |
|
|
Tomas, jag håller med dig om att att hoppet från M3 ner till närmaste modell i 3-serien har varit för stort ända sedan M3 E36 och fram till idag. Något som fyller luckan mellan E90 330 och en kommande M3 vore önskvärt. Dr Tinnitus, den blåvita färgen på mitt skinn är rätt blek. Faktum är att jag skulle vara glad om någon annan tillverkare presenterade en bil med den kombination av egenskaper jag söker, men det tycks alltid som om det är någon eller några punkter de faller bort på. Skulle någon annan än BMW tillhandahålla en sådan bil blev den antagligen billigare, eftersom Bayrarna kan ta extra betalt på grund av styrkan hos varumärket. Jag kan förstå din synpunkt på effekt, vissa egenskaper måste upp till en viss nivå, annars kan man lika gärna bortse från dem. |
|
|
Nocken... Det där om ditt blåvita skinn var med väldigt mycket glimten i ögat, bara så du vet. |
|
| Jo, det förstår jag. | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.