|
|
|
|---|---|
| Såg denna produkt på Blueride.se. Man häller i det i tanken och det ska höja upp till 6 oktan-enheter. Dvs tankar man 98 så får man 103-104 oktanig bensin. Bilen ska gå bättre. Har någon provat det eller någon liknande produkt? Denna kostar iaf runt 260 kr och räcker en tank. | |
| Såg att mekonomen också säljer dessa man kanske skulle prova. | |
Lars Jakobsson |
Har testat, märkte 0 skillnad.. Tanka 15 liter åt gången istället så ni sparar lite vikt...det märks mer :P Är inte bilen mappad för mer oktan så blir det nada.. |
 13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Först vill jag påpeka, som Dorian1 redan skrivit, är att de lovar =>upp<= till 6 hela oktanenheter men därefter är det oklart. Sen kommer en drös med följdfrågor (som av reklammässiga skäl inte tas med i korta flashiga reklamskrifter) såsom: Under vilka förutsättningar får man en ökning på 6 oktanenheter? Vilken mätmetod avses? RON, MON, PON, SON? Det är tex viss skillnad mellan RON och MON mätmetoderna. RON (Research Octane Number) mäts vid ett varvtal på 600 rpm och en insugsluftstemperatur på 65.6 grader C. MON (Motor Octane Number) mäts vid ett varvtal på 900 rpm och en insugsluftstemperatur på 148.9 grader C. Nu skall det dessutom tilläggas att i Europa och större (?) delen av världen är det RON värdet som visas på pumpstationerna. Men i USA är det PON (Pump Octane Number) som visas vilket är definierat som (RON+MON)/2. Skillnaderna i mätmetoderna gör att MON värdet alltid är lägre än RON värdet då MON metoden är en något tuffare mätmetod. Tar man en titt i MSDS:en Länk för produkten får man en fingervisning av vad produkten är uppbyggd av. Upp till 10% är MMT (methylcyclopentandienyl manganese tricarbonyl) som är ett välkänt oktanhöjande additiv och utgör nästan alltid basen i oktanhöjande produkter. Men höjningen man får beror mycket på vilket RON tal bensinen har man häller MMT i. Med RON91 som utgångspunkt kan man definitivt uppnå en ökning med 6 oktan men med RON98 kan du inte förvänta en ökning på mer än ca 1-3 oktan. Dessutom fungerar det precis som bly som ett smörjmedel för att skydda eventuella mjuka ventilsäten. Nu är MMT inget nytt påfund utan har funnits sen 70-talet och om jag inte missminner mig så har bla Canada kört med MMT inblandat i sin bensin i över 20 år nu. Ämnet dök ju upp då blyet i bensinen skulle bort och man var tvungen att hitta en ersättare. Blyet fanns i bensinen från början enbart för dess oktanhöjande egenskaper. Upp til 5% är xylene finns i som också är ett trevligt känt oktanhöjande additiv. Resten är vad jag kan utläsa fotogen, lacknafta (stoddard solvent), lite hemliga polymerer och lite lösningsmedel där upp till 5% är "solvent naphta, heavy arom" och upp till 5% är "solvent naphta, light arom". I detta fall är det ett lösningsmedel baserat på aromatiska kolväten som bla går under namnet Shellsol R (heavy) och Shellsol A100 (light). Finns i groggen enbart för att minska viskositeten (mer lättrinnande) vilket underlättar hantering samt att det lättare blandar sig med bensinen. Låt oss se vad högt oktantal egentligen betyder för att senare kunna förstå hur det kan och inte kan skapa en effektökning. Oktantalet är helt enkelt ett mått på hur knackningsresistant ett visst bränsle är - inget annat. Och bränsle i detta fall är bara olika typer av och enkla och komplicera kolväteföreningar. Vanliga alkaner såsom heptan och oktan består av en lång kolvätekedja med svaga molekylära bindningar som lätt brister vid tryck och hetta. Steget ovanför hittar vi tex iso-oktan (2,2,4-trimetylpentan) som innehåller lika många kolatomer fast inte i en lång kedja utan en kortare huvudkedja med tre förgreningar - se Länk bild. Detta skapar starkare molekylära bindningar vilket i sin tur leder till att de inte brister lika lätt vid tryck och hetta. Nästa steg hittar vi de aromatiska kolvätena. De är ringformade i sin struktur och tack vare detta tål de riktigt mycket tryck och hetta innan de brister. I denna grupp hittar vi toluen och xylen. Båda dessa har också bara 6 kolatomer men är formade i en ring vilket ger de riktigt starka molekylära bindnignar och är populära oktanhöjande additiver. Själva oktantalet har ingen direkt koppling till hur mycket energi som finns lagrat i bränslet eller vilken effekt man får. Det är på vilket sätt man använder bränslet som avgör sluteffekten. Vad man vill åstadkomma vid förbränningen är en kontrollerad förbränningsfas där man ställt in kammar, tändningskurvor etc för att uppnå sitt mål (om det är max toppeffekt, högt vridmoment på låga varv, bred momentkurva, etc etc). När man gör modifieringar såsom komphöjning ökar man risken för "självantändning" men även hastigheten på förbränningsförloppet blir snabbare då kolvätemolekylerna ligger närmare varandra. Nu börjar vi närma oss ett farligt område där cylinderns kontrollerade förbränningsprocess lät kan övergå till ett mer våldsamt explosionsartad förlopp vilket kan förstöra en motor på mycket kort tid. Det är nu man känner stort behov av ett oktanhöjande medel som i grunden gör två saker. 1) Höjer nivån för "självantändning" så att det är tändstiftet som utgör källan för förbränninge och att det endast finns en flamfront som utgår från tändstiftet. 2) Sänker förbränningshastigheten så att det sker en mer kontrollerad förbränning. Oktanhöjande medel gör oftast även att det brinner långsammare, du får således ett långsamt förbränningsförlopp. Är du medveten om detta och har ställt in motorn för detta kan du utnyttja detta genom tex högre kompression och annan tändningskurva. Men om motorn inte gör något åt det kan du faktiskt förlora effekt pga det långsammare förbränningsförloppet. Timingen av tändning och expansionsförlopp är kritiskt för att nå maximal effekt. Låt oss ta ett enkelt exempel där en viss motor producerar maximal effekt om cylindertryckstoppen nås vid ca 12 grader efter TDC. För att åstadkomma detta har man kommit fram till att tändningen då skall ske vid tex 10 grader för TDC. Om man nu häller i oktanhöjande medel som reducerar hastigheten av förbränningsförloppet kan vi hamna i en situation att tändningen fortfarande sker vid 10 grader före TDC men pga den långsammare förbränningen sker inte cylindertryckstoppen förrän vid 20 grader efter TDC. Vad som hänt här är att vi inte når samma cylindertryck (vilket kan direkt översättas till effekt) eftersom gasexpansionen sker senare och utrymmet där gasexpansionen sker är nu större vilket betyder lägre tryck. Men oktantalet är inte allt. Det finns många parametrar att leka med när det gäller bränsle men det är svårt att göra detta med enbart en liten mängd tillsats som skall fungera på många olika sorters standardbensin. Tittar man på ren racing bensin byggs de upp på ett annat sätt som i slutänden ger fördelar såsom högre effekt och bättre gasrespons. En mycket viktig detalj i racingbränsle är dess förmåga att förångas och hur snabbt detta sker. Det kan mätas på lite olika sätt men ett vanligt sätt i USA är IBP (Initial Boilig Point) där man mäter vid vilken temperatur 10, 50, 90 och 100% av bränslet förångats. Här är värden för två racing bränslen. Trots att VP C-23 har mkt högt oktantal har det ändåså ett lågt 90% IBP värde vilket således borgar för en bra gasrepsons. Men det är som sagt racingbränsle som kostar ca 50 kr/lit... Man kan också nämna VP C-16 som har MON 177 men ett högt 10% BIP värde på 100 C vilket kanske inte är att rekommendera om man vill starta sin bil i -30 C... Värde : Trick 108 (VP C-23) MON : 103 (119) 10% : 58 C (78 C) 50% : 95 C (98 C) 90% : 117 C (98 C) 100% : 146 C (110 C) För att summera inlägget har jag svårt att se någon direkt nytta av medlet på en vanlig bruksbil med en ordinarie frisk motor. För att få ut något måste man skapa förutsättningar där man kan utnyttja potentialen i bränslet. Man ska dessutom fundera på när ett högre oktantal verkligen behövs. Typiska situationer är vid höga cylindertryck och hög insugsluftstemperatur dvs vid full last och höga varvtal. Men vardagskörning när du ligger på full last 1% av körningen? Att då köra 99% av tiden med oktanhöjande medel känns fel. |
|
bmw-slangen, man kan väl säga att om man har en motor som gärna vill spika så kan man köpa tillsatsen, annars är den ointressant. /Mats J |
|
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det skulle man kunna summera den långa utläggningen som :-) Men man bör även samtidigt som man häller i additivet ta sig en liten funderare på varför sin motor är spikbenägen. För det är stor sannolikhet att additivet drar ner effekten något (men i gengäld skyddar motorn mot ras och man kan köra med den mappning och ladd man har) och ett eventuellt grundproblem förblir dolt - som man kanske vill undersöka närmare och löser man det kanske man får lika mycket effekt fast utan att vara spikbenägen och utan oktanhöjande additiv. Nu är det lätt att sitta bakom datorn och säga att man ska leta upp varför en motor är spikbenägen medans det i verkligheten inte är så förbaskat enkelt att göra så... Nu står det dessutom att produkten är riktad mot racing och inte mot bruksbilar eller vardagsanvändning vilket ofta betyder att den är riktad mot motorer som har något sorts modifering gjord. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.