|
Sida 3 av 3
|
|
|---|---|
|
En komplikation med begreppen vridmoment och arbete är att bägge kan mätas i Nm. Emellertid är vridmoment en kryssprodukt av kraft och momentarm, medan arbete är en skalärprodukt av sträcka och kraft. Eftersom både momentarm och sträcka mäts i meter kan det se ut att vara samma sak. Så är det emellertid inte. Såväl kryssprodukter som skalärprodukter är produkter av vektoriella storheter med en vinkel emellan. I skalärprokten (alltså arbetet) blir resultatet störst om vinkeln mellan vektorerna (i detta fall kraftriktning och rörelseriktning) är noll grader. För kryssprodukten (alltså vridmomentet) gäller motsatsen för vinkeln, resultatet blir som störst vid 90 grader mellan vektorerna (i detta fall momentarm och kraft). Vid noll graders inbördes vinkel blir resultatet också noll. Således är vridmoment och arbete helt olika storheter, trots att de båda mäts i Nm. Till bjoercks resonemang om vad en människa kan utveckla för vridmoment kan en sak tilläggas. Var och en som har en momentnyckel graderad i Nm kan gå och titta på dess skala, så ser man att skalan går högre upp än vad många bilmotorers vridmoment gör. |
|
|
Dr Tinnitus, "odå, många tänker fel eller förstår inte hur det hänger ihop. Smakar man på ordet "effekt" så ger det sig ju lite av sig själv.... Nåt händer, man får en effekt.... Ju mer som händer, ju mer effekt... Men ändå så är det just vridmomentet som skapar accelererationen." Jag tror faktiskt att just du inte till 100% förstått effekt/vrid. Diesel79, Nockenoch Bjoerck ger lite olika men mycket bra beskrivningar av det hela. En stor eloge till personer som orkar skriva dessa långa och korrekta beskrivningar. Läs dessa några gånger. När folk pratar om att en diesel har bra vrid menar man nog egentligen att den har ett brett effektregister. I racingen behöver inte effektregistret vara bredare än vad växellådan kräver. En tätstegad låda gör att du behöver ett mindre brett register. Effekt utanför detta område är ointressant i racingen. Om det kommer en diesel med 240hk till start, skulle jag gissa följande alternativ: -Man är inte där för att vinna utan bara för att visa upp sig/testa ny teknik. -Man räknar med att tjäna vikt på mindre bränsle åtgång som någon redan varit inne på. -Man kompenseras tex med en lägre minimivikt än övriga, mkt vanligt i STCC för att kunna blanda olkia typer av bilar och ändå få likvärdiga varvtider. Tinnitus, du som arbetar inom STCC borde veta mer om dieseln och om speciella regler gäller för den. Kommer det verkligen en diesel til start? Jag kommer inte in på www.stcc.se, gör ni det? |
|
|
Diesel79. "Häng på nu, om man leker lite med siffrorna så man räknar om motorns moment till drivhjuletsmoment så får man fram en momentkurva som inte alls liknar motorns momentkurva utan den blir en EXAKT AVBILD AV MOTORNS EFFEKT KURVA! (väldigt elementärt om man sätter sig med formeln och lattjar lite) " Jag är lite morgontrött nu, det skall medges. Men jag kan inte se att det du påstår i citatet ovan stämmer. Har du glömt nåt viktigt eller har du fattat fel eller är jag för trött....? Om du räknar om en motors vridmomentkurva till drivhjulsmoment med den totala utväxlingen genom transmissionen, på en specifik växel, så har jag svårt att se att den kurvan i formen ska kunna likna motorns effektkurva. Den bör i form vara exakt lik motorns vridmomentkurva men flyttad uppåt eller nedåt i skalan beroende på utväxlingen. |
|
|
BjörnB. Jodå, jag förstår sambandet mellan effekt och vridmoment alldeles utärkt, coh verkan och skillnaderna dem emellan med. Tror du nåt annat så har du nog inte riktigt förstått vad jag skrivit, eller fått förutfattade meningar som jag inte skrivit. Jag har inte haft tid att kika efter om de exakta reglerna för en dieselmaskin i STCC ännu, har en hel del annat att stå i med. När jag skrev om att man kanske kan se vissa fördelar trots att dieseln har en lite lägre toppeffekt som kanske kan kompensera delvis för detta. Det kan ju faktisk kanske handla just om att dieseln är lättare att hitta lämpliga utväxlingar till. Jag säger inte att det är så, utan bara att det kanske kan vara så. Jag vet inte om det finns någon regel som bestämmer antalet växlar man får ha i lådan. Men ju färre växlar man får ha ju mindre nackde torde ju dieselns mindre toppeffekt ha och istället ge fördelar med sitt bättre vridmoment, eller rättare sagt bredare effektkurva på motorn. Tänk dig att du bara får ha en enda fast växel, vilken motor skulle då vara vettigast runt banan? En motor med 300 hk men hysteriskt smal spetsig effektkurva? En motor med 250 Hk men med i övrigt flack och hög effektkurva? Ta det bara som ett extremexempel. Visst kan det vara så att man vill visa upp en diesel i motorsporten, t ex. i STCC, utan att ha allvarliga ambitioner på att vinna. Ja åtminstone inte kortsiktigt sett. Jag säger heller inte ATT det finns fördelar med en diesel som helt kompenserar nackdelarna med den ännu lägre toppeffekten. Jag säger endast att det kan finnas sådant som kanske kompenserar en del för de nackdelen. Och det kan ju då vara vad som helst, kanske just effektkurvans form, kanske andra regler, kanske nåt annat. Jag tror helt enkelt inte man lägger ner energi och arbete på att Bosch puschar för dieseln inom den typen av motorsport OM det var totalt dödfött att ens höja ett ögonbryn på läktarna. |
|
|
Det där med en momentnyckel kan man ju egentligen vända på och gå ner på småskolesnack vad det gäller förklarningen....med en momentnyckel kan man skapa vrid men utan kraft (hästkraft) blir det noll och ingenting! Och med en momentnyckel kan man skapa ett enormt vrid med mycket lite kraft, vilket bör få tvivlarna att fundera på varför en bil med mycket mer hästar än en människa någonsin kan prestera inte kan prestera mer vridmoment än vad dom gör! Kanske vore läge för en ny tråd om detta under tekniksnack så att man fritt kan förklara och därmed kanske med lite tur kan vända dom som tvivlar, anser personligen att människor som åker BMW är lite smartare än alla andra så det känns tråkigt om det ska vara omöjligt att få dessa BMW fantaster att förstå något så enkelt! Vrid skapar ingenting, vrid ger ej acceleration på något sätt, effekt är det enda som skapar något...så varför prata om och jämföra något som inte ger ett skit? Nu ska jag jävlas ytterligare...morosostickan ljuger om effekten på turbobilar och bör därför inte användas inom turbosektorn! |
|
|
Det blir lite upprepning av den långa tråden som bjoerck startade för några år sedan, och som det finns en länk till i ett tidigare inlägg här. Alltnog, vad som krävs för acceleration är kraft. På en normal bil överförs detta till marken via drivhjulen, men vilket drivhjulsmoment denna kraft motsvarar beror på hur stora hjul man har. Således ger ett och samma drivhjulsmoment olika acceleration beroende på rullomkrets hos drivhjulen. Nu råkare det tursamt nog vara så att rullomkretsen på de flesta bilars drivhjul skiljer ganska lite, så det sällan helt fel att tala om drivhjulsmoment, men riktigt rätt är det inte. Det absolut enklaste sättet att bestämma dragkraften är att ta effekten på det varvtal som för tillfället används och dividera med den aktuella hastigheten. Används SI-enheter får dragkraften direkt i Newton. Som jag ser det är effekten en mycket mer fundamental storhet än vridmomentet, i detta sammanhang. Effekten uppstår redan när kolven pressas ner i cylindern av förbränningstrycket. Denna effekt tas ut på en roterande axel, varvid ett vridmoment uppstår jämte effekten. Ovanstående bortser naturligtvis från friktionsförluster i transmissionen, men dessa drabbas även vridmomentet av. Det finns tillfällen i bilars tillvara då vridmoment existerar utan att effekt utvecklas, men det rör sig om just statiska situationer, som någon tog upp ovan. Om man med bromsen håller en bil stillastående i en backe finns t ex ett vridmoment i bromsar och hjul, men ingen effekt utvecklas om bilen står still. |
|
|
Pajala. Nja, du generaliserar väl mycket tycker jag. Visst har många av SAAB:s modeller imponerande prestanda på de högre växlarna i lägre farter, ja t ex. 70-110 på fyran eller 100-150 på fyran eller femman eller vad du nu vill. Att ange detta är ett bra sätt att visualisera hur kraftfull och flexibel en motor är. Och detta gillar folk i allmänhet, för visst är det maffigt och behagligt at kunna välja att antingen spetta ner på trean och glatt varvande göra en omkörning, eller att bara ligga kvar på femman och trycka på och susa om med ett bekvämt kraftullt "sug" som tar tag i bilen. Den som har kört en E39 M5 vet vad jag talar om, då den har just de båda möjligheterna i samma bil, men det finns andra bilar som har liknande förmågor med. Visst blir de flesta bilar klart snabbare om man växlar ner en växel eller två, men det betyder ju inte att alla bilar bara för det spöar en SAAB som kommer ångande om på fyran/femman. Sen blir ju inte SAAB:en tröttare om den växlar ner en växel eller två, utan pigare den med.... Många gånger när folk tar upp detta med SAAB:s prestanda på fyran/femman, som då och då figurerar i SAAB:s reklam. Att folk verkar tro at SAAB:ar BARA kan köras på fyran/femman, och BARA är snabba på dessa växlar. Att de skulle gå som skit på alla andra växlar, eller vara totalt chanslösa om alla andra bilar växlar ner och drar eller om båda bilarna kör på lägre växlar. Men riktigt så är det ju inte alltid, utan det beror ju på vulka bilar man jämför och vad man vill jämföra. Att jämföra accelerationen på lägre varvtal på högre växlar är inget som SAAB uppfunnit, utan det har funnits i en herrans massa år som en del av många biltester i tidningar m.m. Däremot så är kanske SAAB en av de mest skyldiga för att detta har fått en ökad betydelse, då få eller inga bilar före SAAB kunde visa upp sådana prestanda på de växlarna med en liten sketen fyrcylindrig motor. Prestanda som bilar med mycket större slagvolym och fler cylindrar hade väldiga problem att prestera. Detta imponerade stort. Ditt prat om "bullshit" är lite luddigt..... Alla BMW V8 som stampar fullt lär inte ta alla SAAB:ar som ligger fullt på fyran/femma från samma fart. Inte heller alla M-modeller. Ta en 9-5 Aero 250 Hk eller en 9-5 Hirsch 305 Hk mot en tidigare BMW 530/730 så skulle jag bli förvånad om SAAB:arna belv "långt efter..." Eller om vi tar en E30 M3 195 Hk i samma jämförelse, som representant för M-bil. Givetvis kan man tycka att min jämförelse haltar i bilar och modeller, men det gör det väl även om man skulle jämföra en E39 M5 för ca 800 000 kr i nypris mot en 9-5 Aero för 300-400 000, dessutom är ju bilarna byggda med helt olika ambitioner och för olika kundgrupper. |
|
|
Diesel79. "Nu ska jag jävlas ytterligare...morosostickan ljuger om effekten på turbobilar och bör därför inte användas inom turbosektorn!" Nja, det är fler som generaliserar ser jag.... ;-) Morosostickan kan fungera mycket bra som en enkel indikator på vilken effekt som krävs för ett visst resultat på strippen, både på sugmotorer och turbomotorer. Men, Morosostickan är ju konstruerat utefter vad som anses vara en mer normal repa och beteende på strippen. Liksom att det då ofta handlar om bilar med ett för ändamålet hyfsat anpassat chassie. Bilar som av en eller annan anledning inte riktgigt gör aom brukligt på strippen, kan däför få mer eller mindre felaktiga resultat på denna berömda sticka. Det kan handla om att bilen stokspinner halova sträckan så att det ser ut som en svart dubbel sinuskurva bort mot mål. Eller att motorn inte riktigt vaknar till liv förens de sista 100-150 metrarna och då drar som vansinnig. Va denna anledningen så är det oftast mest säkert att utgå från sluthastigheten och inte slutfarten. Sluthastigheten blir faktisk förvånansvärt likartad även med relativt grova missar i starten och ganska långt ut i repan, jämfört med en helt perfekt repa. Tiderna i dessa repor kommer däremot att skilja väldigt mycket, och därmed vara mer osäkra som grund för beräkningen. Sen är det ju även så att bilar med illa anpassad utväxling för strippen också kan ge felaktiga resultat på stickan. Bäst bör det vara om man går över mål på samma varvtal som toppeffekten ligger på, både för beräkningen på stickan liksom rent tävlingsmässigt. Till sist skulle jag väl vilja fråga varför du verkar påstå att alla fattat fel ang. vrid vs. effekt? jag gissar att du menar generellt även där, för av oss i denna tråd så verkar ju de flesta av oss eniga om skillnaderna och att det är effekten i motorn som gör susen för att via växelådanst steg få fram ett gött drivhjulsmoment som fixar den slutgiltiga dräparaccelerationen. |
|
|
Tinnitus, I stort sett har du rätt i dina resonemang men några vanliga missuppfattningar finns i dina inlägg. "Vrid = Effekt" "Effekt = Vrid" "Men ändå så är det just vridmomentet som skapar accelererationen." "så verkar ju de flesta av oss eniga om skillnaderna och att det är effekten i motorn som gör susen för att via växelådanst steg få fram ett gött drivhjulsmoment som fixar den slutgiltiga dräparaccelerationen." Sen orkar jag nog inte debattera längre.... |
|
|
Dr Tinnitus! Ber om ursäkt för att jag kanske uttryckte mig på ett sätt som gjorde att alla drogs under samma kam men så är det inte, är imponerad över mängden människor på detta forum som kopplat det där med vridmoment jämfört med vissa andra motorforum och tidningar! |
|
|
BjörnB Ja, men jag kan inte se några allvarliga fel i det jag skrev, för jag skrev det ju i ett försök att vara kortfattad och ändå få fram en enkel lättfattlig förklaring. I det första du citerar så var meningen inte att göra en fullständig dissektion av det hela, för det klarar inte många att smälad så där direkt. Alltså ville jag med "Vrid = Effekt, Effekt = vrid" påvisa detta att vridmomentet representerar en effekt, och tvärt om då vi vanligen har ett varvtal att relatera det till. Ok, jag skrev bara vrid och inte vridMOMENT, därför att i folkmun blir det bara vrid i alla fall. Jag finner det lite anmärkningvärt att du inte hängde med på det? Men du kanske bara satt och letade fel i mina resoneman utan att försöka förstå enkelheten? Citat 2 är det inga fel på, då det är just vridmomentet som skapar accelerationen, jag kan inte se att jag i det menade vridmomentet i motorn. Och även om jag gjorde det så hade det ändå inte varit fel. Därför att vridmomentet är en faktisk kraft som man kan använda för att med ett varvtal få fram en verkan, och den verkan beskriver vi teoretisk med Effekt. Men, man kan skapa enorma drivhjulsmoment med litet vridmoment i motorn. Citat 3 anser jag inte ens att jag ska behöva kommentera, då det är helt riktig. Vill man ha maximal acceleration så vill man ha högsta möjliga effekt ur motorn, som sen via en växellåda kan skapa enorma drivhjulsmoment. |
|
|
Diesel79 Ingen fara, jag håller med dig i stort. Visst är det så att det alltid uppstår diskussion frågor och påstående så fort effekt vs. vrid kommer på tal. I slutänden är det inte så mycket svårare än att kika på ett par ytterligheter för att se vad som gäller beroende på vilka avsikter man har med motor/fordon. Begrund bara skillnaden i en F1-motor och en långtradare. Den ena ska accelerare som fan själv och gå skitfort, den andra har inte alls lika bråttom men ska orka flytta berg. Så ser ju motorerna inte riktig lika ut heller konstruktion eller eff- vrid-kurvor. |
|
|
"Effekt = Vrid(moment)" kan missförstås, eftersom det fysikaliskt korrekta är "Effekt = Vrid(moment) x varvtal" Sedan kan man ju diskutera om det är drivhjulsmomentet som skapar accelerationen. Man kan ju likaväl säga att det är drivhjusleffekten som skapar accelerationen. På den roterande drivaxeln kan inte det ena existera utan det andra också existerar. |
|
| Fast en långtradare skulle röra duktigt på sig med en F1-motor, förutsett att den ges lämplig utväxling. Dock tror jag inte åkaren skulle glädjas åt bränsleförbrukning, livslängd, ljudnivå, servicebehov och en massa annat som effektivt skulle sabotera ekonomin i den verksamhet åkaren driver. | |
|
Nockenwelle. Fick bara långtradaråkaren pitbabesen med på köpet så skulle han nog vara nöjd.... ;-) Nu drar jag till Lichtenstein och hämtar hem en racemotor, så jag hinner inte tjabba mer om detta nu. |
|
|
Exempeln med hävstången och momentnyckeln tycker jag är bra, och knappast på småskolenivå. Man glömmer lätt gamla grundlagar både i denna diskussion och även ofta i t.ex ellära och liknande vid diskussioner om effekter, strömmar osv. En gammal grundlag som går in på denna tråden säger t.ex "Det du vinner i kraft (Nm) forlorar du i väg" och vice versa. Om man t.ex har en hävstång (ex. en momentnyckel) som är en halvmeter lång och man orkar utveckla t.ex 50N i ändan samtidigt som man drar 30cm så mångdubblas kraften längre in för att bli max längst in men "vägen" blir kanske bara nån cm. Om man rent fysiskt kunde dra runt, runt med denna kraft med några tusen varv/min så skulle man även klassa ut en "normal" dieselmotor... Nu kan man inte det och momentet man utvecklar blir bara en tunn "spik" om man försökte ta upp en momentkurva liknande som för en motor. Men man orkar likväl prestera en hög vridmomentsiffra.. Många stirrar nog blint bara på siffrorna, t.ex xxxNm i vridmoment eller xxx antal Hk osv utan att studera moment och effektkurvans form osv. Allt i t.ex en kolvmotor går att omsätta till krafter/hävstänger och vevar med olika stort "kraft-vägförhållande" hela vägen ut genom transmissionen för att sluta med vridmomentet på drivaxeln x radien på drivhjulet för slutligen förhoppningsvis förflyttas ner i asfalten (utan slirning). Eftersom asfalten mestadels står stilla kommer bilen då att flyttas fråmåt...) FP |
|
| Jo, en viktig orsak till att diskussionerna om vridmoment vs effekt uppstår ligger nog i att databladen för bilmodellerna i allmänhet bara innehåller två uppgifter, vridmomentet vid varvtal x och effekten vid vartal y. Detta är naturligtvis en ofullständig beskrivning av en motors förmåga att sätta fart på en bil, dra tunga lass, hålla farten uppför en backe etc, eftersom såväl vridmoment som effekt kan vara ganska annorlunda på andra varvtal än x och y. Med ofullständig information blir frestelsen till förenklingar stor, så stor att man lätt förenklar så mycket att det blir missvisande. | |
|
folke. En klarsynt och helt okej sammanfattning av det hela tycker jag. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.